[7/17] 나리타스카이억세스 개업 나리타공항으로 ‘가장 안전, 가장 빠르게’(버스, 하네다와의 경쟁)

[7/17] 나리타스카이억세스 개업 나리타공항으로 ‘가장 안전, 가장 빠르게’(버스, 하네다와의 경쟁)

 

이 시점에서 우리나라 인천공항철도 이야기를 안 할 수 없겠네요.

기사 내용을 보면 나리타공항에 케이세이, JR이 있어도 실제 승객의 절반 이상은 자동차를 이용하고 있습니다.

이유는? 간단합니다. 공항에 빈 몸으로 가는 사람이 얼마나 되겠습니까?

인천공항철도가 서울역까지 전 구간 개통을 해도 등 기존 자동차(버스 등)의 ‘Door-to-Door’ 갭을

얼마나 줄일 수 있는 지도 개통 후 성공여부의 하나일 겁니다.

 

기사 본문에서는 편리함을 위해 나리타스카이억세스를 ‘NSA’로 표현합니다. (Narita SkyAccess)

 

도쿄도심과 나리타공항을 잇는 케이세이전철(京成電鉄)의 새로운 노선 ‘나리타스카이억세스’

(成田スカイアクセス)가 7월17일 개업했다. NSA는 재래선으로는 기존 최고속도와 같은

160km/h로 신형 스카이라이너가 최단 36분만에 잇는다.

 

오랜 기간 불편하다는 지적을 받은 나리타공항이 해외의 공항 접근수준과 비슷한 수준이 되었다.

나리타로의 승객은 점차 늘고 있으며 라이벌인 JR동일본도 반격태세를 갖췄다.

(JR동일본 신형차량 E259계 나리타익스프레스를 먼저 투입한 상태입니다)

 

7월17일 아침 닛포리역(日暮里駅)에서 열린 출발기념식에서 케이세이전철 하나다츠토무(花田力)

사장은 “도심에서 나리타로는 스카이억세스가 가장 빠르고 쌉니다. 세계 공항에 뒤지지 않는

공항의 접근성을 갖춘 철도를 실현했습니다”라고 강한 자신감을 선언했다.

닛포리역에서 나리타공항의 ‘쿠코다이니비루역(空港第2ビル駅)’까지는 최단 36분.

 

신형 스카이라이너는 디자이너인 야마모토칸사이(山本寛斎)씨가 처음으로 제작한 철도차량이다.

스피드를 홍보하기 위한 컨셉은 ‘바람’으로 외관은 파랑과 흰색이다.

케이세이본선(京成本線)을 사용했던 기존 스카이라이너보다 소요시간을 15분 줄여 나리타공항은

수치 상으로 국내/외 주요 공항과 어깨를 나란히 했다.

 

160km/h로 달리는 구간은 인바니혼이다이역(印旛日本医大駅) 동쪽 19.1km 구간뿐이지만,

스카이라이너가 케이세이본선보다 5.2km 짧아졌으며 인바니혼이다이~케이세이타카사고역

구간도 커브가 적어서 소요시간을 단축시킬 수 있었다. 흔들림을 방지하는 시스템을 개발,

승차감도 향상시켰다. 요금도 매력적이다. 수도권 주요역 출발일 경우 JR동일본 공항특급

‘나리타익스프레스(N’EX)’보다 가격이 싸다.

 

경쟁하는 JR동일본 세이노 사장은 ‘N’EX는 수도권의 주요 역으로 직접 연결하여 공항으로

직행할 수 있는 것이 최대의 강점입니다”라고 말했다.

 

■공통의 ‘적’은 자동차

신형 스카이라이너, N’EX 모두 평일 운행편수는 상/하행 54편으로 거의 같다.

케이세이전철에도, JR동일본에도 나리타공항행 쾌속(케이세이는 일반특급)이 있어서

공항으로의 철도 접근성은 몇 년간 비약적으로 향상되었다.

 

그러나, 두 회사에 있어서 진짜 ‘적’은 자동차다.

 

나리타국제공항회사(NAA)가 3월에 여객을 대상으로 공항까지의 접근방법을 조사한 결과,

버스 이용이 하루 17,000명. 케이세이는 10,200명, JR동일본은 6,200명이었다.

자가용과 택시이용도 많아서 자동차는 전체의 55%로 철도의 약 40%에 앞선다.

이러한 경향은 최근 큰 변화가 없다고 한다.

해외여행에서는 큰 짐을 가지고 있는 승객이 많은 것이 이유로 보고 있다.

 

케이세이전철은 스카이억세스 개업 전, 수도권에서 광고, 홍보를 대대적으로 전개하고,

‘JR동일본 이외의 사철 대부분 회사’에 총 3천장의 선전 포스터를 붙였다. JR동일본도 인터넷

서비스 ‘에키넷(えきねっと)’ 회원한정으로 N’EX 특급권을 200엔 할인을 2010년 봄부터 시작했다.

7월1일부터는 8월말까지 한정 포인트서비스를 시작, ‘실질적으로 350~500엔 할인’ 효과가 있다.

 

또한 일부 사철에는 ‘나리타공항에 갈 때에는 당연 나리타익스프레스’라는 대항의식을 표현한

광고를 게시했다.

 

■수요증가를 보면서 ‘경쟁의 과열’

NAA에 따르면, 2009년도 나리타공항 여객 수는 3,284만 명으로 2003년보다 289만 명 늘었다.

두 번째 활주로가 2,500미터로 늘어나고, 출발/도착도 연간 22만회까지 증가한 것을 원인으로

보고 있다. 출발/도착을 30만회까지 늘리는 계획도 있어서 케이세이전철과 JR동일본의 승객

유치전은 더욱 뜨거울 것으로 보인다.

 

한편으로 도쿄의 하네다공항(羽田空港)은 10월에 새로운 활주로가 완성하여 출발/도착 편이

33만편이 되어 향후 40만편까지 늘린다. 이 때문에 국토교통성은 두 공항 사이를 왕래하는

승객이 늘어날 것으로 보고 나리타공항~하네다공항을 50분 대에 잇는 철도노선을 계획 중이다.

케이세이전철은 이미 도에이아사쿠사선과 케이큐선(京急線)을 경유하려 두 공항을 잇고 있으나,

스카이억세스 개업으로 약 20분 단축해도 최단 103분에 머무르고 있다.

이 때문에 국토교통성은 도에이아사쿠사선(都営浅草線) 오시아게~센가쿠지(押上~泉岳寺) 사이에

‘바이패스 신선(バイパス新線)’을 만들어 도쿄역 근처에 새로운 역을 설치하는 경로를 후보로 결정했다.

실현되면 새로운 역에서 나리타공항까지는 37분, 하네다공항까지 22분 소요된다.

 

출처: 7월17일, 아사히신문

 

일본 및 해외 주요도시에서 공항까지의 철도접근 현황

(인천공항의 철도접근 시간 랭킹이 위로 올라갈 날이 빨리 오길 바랍니다)

 

도시	공항	소요시간(최단시간 소요 철도)
도쿄	나리타공항	36분(케이세이전철)
오사카	간사이공항	34분(난카이전철)
나고야	츄부국제공항	28분(메이테츠)
뉴욕	존에프케네디공항	35분
런던	히드로공항	16분
파리	샤를드골공항	29분
로마	피우미치노공항	35분
베이징	베이징공항	26분
홍콩	홍콩국제공항	21분
싱가폴	창이공항	27분
서울	김포공항	45분
서울	인천공항	90분(버스)

*서울은 전구간 개통이 아니라 철도 소요시간에서 제외한 것으로 보입니다.

 

 

7월17일 개업한 나리타스카이억세스를 운행하는 새로운 스카이라이너 출발식 모습입니다.