제94편(4/12, 2일차) – 산악전철이란 이런 것이다: 고베전철(1) - 50퍼밀을 거침 없이(역명과 발음)

제94편(4/12, 2일차) – 산악전철이란 이런 것이다: 고베전철(1) - 50퍼밀을 거침 없이(역명과 발음)

 

고베시영지하철 세이신. 야마테선의 종점인 신코베역에서 호쿠신큐코를 이용해서

종점인 타니가미역까지 이동하고 있습니다.

긴~지하 터널을 지나 지상으로 나오면 종점인 타니가미역(谷上駅)에 도착을 하게 되죠.

 

*94편 여행 경로:

 신코베→ 타니가미: 호쿠신큐코 호쿠신선(고베지하철 1000형)

 타니가미→카라토다이: 고베전철 아리마선(고베전철 2000계)

 

 

크게 보기

 

 

[사진1861: 롯코산지를 관통하는 긴~어둠 속의 ‘호쿠신터널’을 지나면 지상으로 나옵니다]

 

 

[사진1862: 여기가 타니가미역입니다]

 

 

[사진1863: 제가 타고 온 고베지하철 세이신. 야마테선 열차는 세이신츄오행으로 되돌림운행]

 

타니가미역은 고베시에 있는 호쿠신큐코전철(北神急行電鉄), 고베전철(神戸電鉄) 역입니다.

역 위치는 해발 244미터입니다.

호쿠신큐코전철 역 번호는 ‘S01’로 업무는 호쿠신큐코전철이 합니다. (소유는 고베고속철도)

이용 가능 노선은 호쿠신큐코전철의 호쿠신선(北神線)과 고베전철 아리마선(有馬線)입니다.

1층에 개찰구가 있으며 플랫폼은 2층에 있는 고가 역입니다.

플랫폼은 섬식 3면5선으로 북쪽 3선이 고베전철 아리마선, 남쪽 2선이 호쿠신큐코전철

호쿠신선의 출발/도착 플랫폼이 있습니다.

신코베 방면에서 온 호쿠신큐코, 고베지하철 세이신. 야마테선은 고베전철과 직통운행이 없습니다.

*궤간도 다릅니다.

 

-1928년11월: 고베아리마전기철도(神戸有馬電気鉄道) 역으로 설치

-1947년1월: 미키전기철도(三木電気鉄道)와 합병으로 신류미키전기철도(神有三木電気鉄道)의 역이 됨(현 고베전철)

-1988년3월: 고베전철 역 이설, 고가화

-1988년4월: 호쿠신큐코전철 영업 시작

 

호쿠신큐코전철선에서 이제 고베전철로 환승합니다. 섬식 플랫폼에서 환승을 할 수 있습니다.

 

 

[사진1864: 16:21에 출발할 산다행 열차가 전 역인 미노타니역을 출발했다는 안내가 떴습니다]

 

사진에 나오겠지만, 지금까지 역명판을 찍는 가운데 가장 힘들었던 곳이 바로 고베전철이었습니다.

 

 

[사진1865: 낮 시간에 날씨가 좋은 상태에서는 ‘가지가지’ 방법을 써도 역명판 찍기 정말 힘듭니다 ^^]

 

 

[사진1866: 아리마온천은 우리나라 관광객도 많이 갑니다. 안내를 통해 쉽게 알 수 있도록]

 

잠시 후 열차가 도착합니다.

 

 

[사진1867: 이 정도 사진을 건졌다는 것이 ‘감지덕지’입니다. 산다행 고베전철 2000계입니다]

 

역 이름 중에 '三田’라는 발음을 보면 특징이 있는데요,

고베/간사이 지역에서는 ‘산다’로 발음을 하고,

간토(도쿄), 히로시마 지역에서는 ‘미타’로 발음을 합니다.

 

역 이름 중에 ‘三田’가 들어가 있는 곳은

-산다역: 고베전철 산다선, 코엔토시선, JR서일본 후쿠치야마선 (효고현)

-산다혼마치역(三田本町駅): 고베전철 산다선, 코엔토시선 (효고현)

-신산다역(新三田駅): JR서일본 후쿠치야마선 (효고현)

이렇게 고베/간사이 지역이고요,

 

-미타역: 도에이지하철 아사쿠사선, 미타선 (도쿄)

-가미미타(上三田), 나카미타(中三田): JR서일본 게이비선(히로시마)

이렇게 간토, 히로시마 지역에서 부르는 ‘같은 한자, 다른 발음’입니다.

 

 

[사진1868: 플랫폼에서 객차 사이로 추락을 방지하는 시설은 아래쪽으로 집중]

 

 

[사진1869: 고베전철의 여성전용석은 평일에만 합니다. 오늘(2009/4/12)은 일요일이므로 해당 X]

 

산다행 열차를 타고 먼저, 종점까지 이동합니다.

고베전철 아리마선에 대한 설명은 95편에 하겠습니다.

 

 

[사진1870: 건너편이 여성전용객차입니다만, 오늘은 일요일이므로 적용을 하지 않습니다]

 

 

[사진1871: 산다선 주변의 경관도 멋집니다. 산을 오르락내리락 하는 노선에서 찍은 사진]

 

 

[사진1872: 이번 편 제목에 해당하는 사진입니다. 우리나라 철도에서 이러한 급경사는 볼 수 없죠.

고베전철은 아무렇지도 않게 이러한 경사를 오르내리고 있습니다.

자동차 도로에서 5%(50퍼밀)은 아무것도 아니지만, 철도에 있어서는 치명적인 인프라입니다]

 

 

[사진1873: 운전석의 운행시각표입니다. 현재 운전사는 스즈란다이~아리마구치 구간을 운행합니다]

 

 

[사진1874: 오른쪽 커브로 마치 선로가 사라진 느낌을 받습니다. 급경사에 커브까지……]

 

 

[사진1875: 딱! 봐도 내리막임을 알 수 있죠?

화물열차를 담당하시는 기관사분들에게 이러한 경사는 ‘공포’로 다가옵니다]

 

 

[사진1876: 22퍼밀(1000미터 진행에 22미터 높이를 내려가는 것)이라고 표시되어 있지만,

현장에서 보면 내리막 기울기가 상당합니다]

 

 

[사진1877: 카라토다이역에 정차했습니다. 다음 역이 아리마구치역]

 

 

[사진1878: 카라토다이역 정차 후 출입문을 여는 운전사입니다. 브레이크는 MAX 상태.

수도권 및 도시철도에서 정차 때 MAX로 놓는 경우는 종점 외에는 본 적이 없었는데,

고베전철 노선에서는 거의 모든 역에서 브레이크를 MAX에 놓고 있었습니다]

 

이번 편 동영상은 2개를 준비했습니다. 모두 고베전철 주행영상입니다.

 

 

[사진1879: 오이케역에 도착하는 아리마선 고베전철 2000계와]

 

 

[사진1880: 신테츠롯코역에 도착하는 모습입니다]

 

두 영상 다 오르막/내리막의 정도가 다른 철도와는 ‘레벨’이 다름을 알 수 있습니다.

 

다음 편에서 아리마선을 지나 산다선을 경유하는 여행을 계속합니다.