제88편(4/12, 2일차) - 고베시영 카이간선(2): “매일 축구를 할 수도 없고”[노선 설명]

제88편(4/12, 2일차) – 고베시영 카이간선(2): “매일 축구를 할 수도 없고”[노선 설명]

 

고베시영지하철 카이간선 출발 역인 신나가타를 출발, 종점까지 갑니다.

종점 역 이름이 좀 길죠: 산노미야. 하나도케이마에

 

*88편 여행 경로:

신나가타→ 산노미야. 하나도케이마에: 고베시영지하철 카이간선(고베지하철 5000형)

 

 

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[사진1741: 이 위치가 맨 뒤입니다. one-man 운행에 (뒤에 아무도 없어서) 가림 막은 없습니다]

 

 

[사진1742: 코마가바야시 정차 안내와 함께 양 끝에서는 “이쪽 문이 열립니다”라는 안내를 하죠]

 

 

[사진1743: 일본에서 기록을 가지고 있는 코마가바야시 역입니다.

  고베지하철뿐만 아니라 일본 ‘지하철’역 중에서 이용자 수가 가장 적습니다. 하루 승차 인원 1,230명(2006년도)]

 

 

[사진1744: 역을 출발할 때마다 정차했던 역의 램프가 꺼집니다]

 

 

[사진1745: 카루모역에 도착한다는 안내, 마찬가지로 이쪽 출입문(오른쪽)이 열림을 안내]

 

 

[사진1746: 고베지하철 역 중에서 승객 수가 두 번째로 적은 카루모 역입니다]

 

87편에서는 카이간선에서 운행하는 5000형과 리니어모터 방식 노선을 설명했습니다.

88편에서는 고베시영지하철 노선 중 ‘안타까운 노선’ 카이간선 설명을 합니다.

카이간선의 ‘안타까움’은 티스토리를 통해서 전한 적이 있습니다.

http://jtinside.tistory.com/1112

 

카이간선(海岸線)은 고베시 산노미야. 하나도케이마에(三宮・花時計前)~신나가타(新長田)를 잇는

고베시영지하철 노선입니다. ‘유메카모메(夢かもめ, 꿈꾸는 갈매기)’라는 애칭이 있습니다.

*유리카모메는 도쿄에 있죠 ^^

 

-노선거리: 7.9km, 1435mm 표준궤, 총 10개 역

-전 구간 복선, 직류 1500V 전철화, 차내신호식

-미사키코엔역과 와다미사키역 사이에 미사키차량기지(御崎車両基地)가 있습니다.

 

모든 구간을 자동열차운전장치(ATO: Automatic Train Operation) 운행을 하고 있습니다.

-평일: 아침 6분, 낮 시간 10분, 저녁 7.5분 간격

-토/휴일: 아침 약 7분, 낮 시간 10분 간격

 

카이간선은 일본에서 세 번째로 철바퀴식 리니어모터 ‘미니지하철’입니다.

일본 최초의 ‘상업용 노선’은 오사카시영지하철 나가호리츠루미료쿠치선(長堀鶴見緑地線)입니다.

-1990년에 개업했으며 이 노선에서 운행하는 70계 차량은 로렐상을 수상했습니다.

 

-1991년: 도쿄에 있는 ‘6자 순환선’ 도에이지하철 오오에도선(都営地下鉄大江戸線) 개업

그리고

-2001년: 고베시영지하철 카이간선이 개업했습니다.

-2005년: 후쿠오카시영지하철 나나쿠마선(福岡市地下鉄七隈線) 개업

-2006년: 오사카시영지하철 이마자토스지선(大阪市営地下鉄今里筋線) 개업

-2008년: 요코하마시영지하철 그린라인(横浜市営地下鉄グリーンライン) 개업

현재 건설 중인 노선으로는 센다이시영지하철 토자이선(仙台市地下鉄東西線)이 있습니다.

 

안타깝게도 도에이지하철 오오에도선 정도를 제외하면 전부 경영에 어려움을 겪고 있는 것도

공통점이라고 해야 할까요?

 

제목에 ‘매일 축구를 할 수도 없고’ 라고 썼죠?

그나마 카이간선에서 가장 승객이 많은 미사키코엔역(御崎公園駅)은 일본 프로축구 빗셀고베의

홈 구장인 홈즈스타디움고베(ホームズスタジアム神戸)와 가까워서 축구 경기가 있을 때에만 북적입니다.

카이간선 차량은 개업 때부터 4량 편성으로 운행하고 있으나 향후 여객 증가를 고려하여

플랫폼은 모두 6량 편성까지 가능하도록 설계되어 있으며 호쿠신큐코선(北神急行線)과 같이

One-man 운행을 하고 있으며, 자동안내방송을 실시하고 있습니다.

 

카이간선은 하루 종일 좌석이 차 있는 경우가 적습니다.

역 중에서도 4개 역이 하루 이용자가 1천명 정도로 이용객이 상당히 적습니다.

그러나, 축구 경기 등이 있는 경우는 좌석이 꽉 차는 경우가 많습니다.

 

개업 전 하루 평균 승차 인원 예상은 8만 명 정도였으나, 개업한 2001년은 3만 명,

2005년도 4만 명에 머물고 있습니다. 그 이유는……

1. 북쪽 3km 범위 안에 지하철 세이신. 야마테선, JR고베선, 고베고속철도가 나란히 운행 중이고

  요금과 편리성을 갖춘 위 세 노선에 승객이 집중된다는 점

  -신코베역에서는 산요신칸센과, 오사카, 우메다역으로 직접 연결……

2. 1995년에 발생한 한신. 아와지(阪神. 淡路) 대지진으로 노선 주변 나가타, 고베지구가 피해를

  입었으며 이로 인해 인구가 착공 때보다 확~ 줄었기 때문입니다.

  이 때문에 이용 촉진 대책으로 지하철 도심 기획승차권 등을 발매하고 있습니다만,

  효과는 그다지 크지 않은 것으로 분석하고 있습니다.

 

카이간선은 1989년 운수정책심의회 회신10호에서 신나가타역부터 와다미사키, 산노미야를 경유,

신코베를 잇는 노선으로 표시하고 있습니다.

현재 산노미야(산노미야. 하나도케이마에)~신코베 구간은 미개업인 상태죠.

또한 산노미야. 하나도케이마에역에서 주변 구간으로의 연장이 구상되고는 있지만, 현 상황에서는

‘꿈 같은 이야기’일 뿐입니다.

 

예측 당시와 차이가 많이 발생하는 노선 중 하나입니다. 그 중에는 ‘자연재해’라는 변수도 있죠.

 

 

[사진1747: 축구 경기 등 이벤트 때에만 북적이는 ‘미사키코엔역’입니다.

  발음으로 똑 같은 역이 난카이전철에 있죠. 이미 소개한 적이 있습니다]

http://cafe.daum.net/jtrain/QJB/29

 

미사키코엔역 근처에 프로축구 ‘빗셀코베’의 홈 구장 ‘홈스타디움 고베’가 있습니다.

 

 

[사진1748: 와다미사키역입니다. 카이간선과 JR서일본 역이 있습니다만, 안내를 잘~보시면

  환승안내가 없습니다. JR서일본의 운행 특수성 때문입니다]

 

와다미사키역 주변은 미츠비시중공업, 미츠비시전기 공장이 있으며 이 역의 이용자는 공장에

근무하는 직원이 대부분입니다. 그런데, JR와다미사키역의 경우 낮 시간에는 운행이 없죠.

때문에 카이간선에서는 환승 안내를 하지 않습니다.

*역이 근처에 있는데도 운행 패턴으로 인해 환승안내를 하지 않는 특이한 케이스입니다.

 

 

[사진1749: 츄오이치바마에역은 이름 그대로 고베의 ‘중앙시장’이 있습니다]

 

 

[사진1750: 다음 역은 JR과 환승을 안내하네요]

 

 

[사진1751: 하버랜드 역입니다. 고베의 유명한 관광지 중 하나죠.

  카이간선 역 중에서는 신나가타, 와다미사키 다음으로 승객이 많습니다]

역 이름이 다른 JR고베역과 고베고속철도 ‘고소쿠코베’역과 환승 연계를 합니다.

 

다음 역에 도착 모습을 운전실을 통해 감상하세요.

One-man 운행이라 진행방향 뒤쪽에는 차장이 없어서 이렇게 편하게 영상을 담을 수 있습니다.

 

 

[사진1759: 고베지하철 카이간선 5000형 운전실 모습과 함께

  정차하는 ‘미나토모토마치역’ 자동안내방송을 같이 들어 보세요.

  속도계는 10km 단위로 나뉘어 있습니다 ^^]

 

 

[사진1752: 미나토모토마치역입니다. JR고베선, 한신전철 모토마치역과는 약 600미터 거리.

  고베고속철도 토자이선 ‘하나쿠마역(花隈駅)’이 100미터 정도 떨어져 있습니다]

 

 

 

[사진1753,1754: 발음하기도 힘드네요 ^^’; 큐쿄류치다이마루마에역입니다. 역 번호는 K02.

  고베의 번화가에 위치해 있으며 백화점 등과 지하로 직접 연결되는 역입니다.

  JR, 한신전철 모토마치역이 이곳과 가깝습니다]

 

 

[사진1755: 차내에 입석인 상태는 ‘저 혼자’뿐이었죠 ^^]

 

이제 카이간선 종점을 향해 출발하는 열차.

 

 

[사진1756: 카이간선의 종점인 산노미야. 하나도케이마에역 도착을 안내하고 있습니다]

 

이 모습도 영상으로 담았습니다.

 

 

[사진1760: 카이간선 5000형이 종점인 산노미야. 하나도케이마에역 도착 안내 영상입니다

  안내 음성은 일본어와 영어입니다. 승객은 ‘공기가 대부분……’]

 

종점 도착 후 여유를 가지고 차내 모습을 카메라에 담았습니다.

 

 

[사진1757: 속도계는 80km/h까지 표시되어 있습니다. one-handle 방식의 5000형.

  자동운전(ATO) 형태라 운전사의 부담이 기존 운전보다 적다고 볼 수 있습니다]

 

 

[사진1758: 가와사키중공업에서 2001년에 제작한 5000형입니다.

어느새 10년이 다 되어 가지만, 승객 수는 ‘절망’에서 헤어나지 못하고 있는 카이간선……]

 

다음 편에서 카이간선 여행을 마칩니다.