65편('14/6/9) - 고행의 닛포선 각역정차(9): 전철화 구간에 디젤 '단칸방'은 '이유가 있다'

65편 – 고행의 닛포선 각역정차(8): 전철화 구간에 디젤 단칸방은 ‘이유가 있다’

 

닛포선 전구간 각역정차 1일차도 마무리를 향해 가고 있습니다.

단순히 각역정차를 하는 게 아니고, 역명판을 모두 담는 ‘미션’이라, 해가 진 후는 각역정차를 시도하지 않았습니다.

 

고쿠라 →나카쓰 →오이타 →우스키 →사이키 →우스키 →(사이키)~(노베오카)~미나미노베오카~다카나베→미나미노베오카 구간을 이동했습니다.

64편에 걸쳐 다카나베~미나미노베오카 사이 각역정차를 완료했으며, 이제 위 네모 안의 구간이 각역정차가 되지 않았습니다.

 

*65편 이동 경로

미나미노베오카역 하차

미나미노베오카→ 사이키: 닛포선 각역정차(키하220계)

미나미노베오카역 출발, 이치타나역 정차/출발

 

 

미나미노베오카역에 도착, 다음 열차까지 시간여유가 있었습니다.

 

[사진1971: 미나미노베오카역 열차시각표인데, 시간으로만 보면 오이타행 각역정차도 많아 보입니다]

 

[사진1972: 그.러.나! 열차 편수에 현혹되면 안됩니다. 미나미노베오카역에서 오이타 방면 각역정차(검은색) 행선을 보면

06:07, 16:43, 19:25만 사이키, 오이타행입니다.

나머지는 모두 노베오카역에서 ‘끊기는데요’, 그렇다고 노베오카역에서 각역정차가 있는 게 아닙니다]

 

닛포선에서 가장 ‘사악한’ 구간이 노베오카~사이키 구간입니다.

여기는 하루에 보통열차가 특급보다도 적은 구간입니다(특급 편수가 압도적이죠)

보통/쾌속열차만 이용할 수 있는 청춘18승차권 이용자 입장에서는 ‘절망의 구간’이지만, 시각표를 잘 짜면 성취 만족도가 큰 구간이기도 합니다. 

 

 

[사진1973: 미나미노베오카역 개찰구는 매표소 역할도 합니다]

 

[사진1974: 미나미노베오카역은 이름 그대로 노베오카시의 남쪽 현관 역할을 합니다. 경찰서, 병원 등 공공기관이 있죠]

 

[사진1975: 역 앞 미용실입니다. 우리나라 미용/이발비용이 점점 올라가서 일본이 비싸다고 말하기가 점점 어려워지고 있죠]

 

[사진1976: 미나미노베오카역 출입구입니다. 지상에 선로가 있어서 양쪽이 분단되는 단점이 있습니다]

 

닛포선에서도 자연현상으로 인한 사고가 있었는데요, 2006년9월17일, 닛포선 노베오카역 근처에서 발생한 용오름(타츠마키) 현상으로

당시 특급 니치린9호(485계)가 탈선, 전복한 사고가 있었습니다.

2005년12월25일에 JR우에츠선에서 발생했던 특급 이나호 탈선 때에는 많은 사람이 희생되었으나,

닛포선 탈선, 전복사고 때에는 특급 니치린이 정지상태여서 6명이 가벼운 부상을 입은 정도였습니다.

 

 

[사진1977: 일본 역에서 흔하게 볼 수 있는 주륜장(자전거 보관소)입니다]

 

[사진1978: 역 대합실은 2층 개찰 옆에 있습니다. 열차 승차 안내방송이 나오면 우루루~]

 

[사진1979: 뛰어들기 승차는 ‘쪽팔림’과 ‘상처’만 남을 뿐입니다]

 

이제 하루에 몇 번밖에 볼 수 없는 열차안내가 나옵니다.

 

 

[사진1980: 주목할 열차는 3번 선에서 출발할 사이키행 일인승무 각역정차입니다]

 

[사진1981: 그 주인공 열차입니다. 전철화 되어 있는 닛포선에 디젤차량?]

 

연구회 여행기에 이미 소개한 열차입니다. http://cafe.daum.net/jtrain/rqZ/310

 

 

[사진1982: 만약 1량으로 된 전동차가 있었다면 그 차량을 투입했겠지만, 현재 일본에서 1량으로만 된 교류차량은 없습니다]

**일본 전국적으로 보면 노면전차(궤도선)를 제외하고, 직류전동차 중 1량으로 운행하는 곳은

시코쿠의 7000계와 우베선의 123계 정도입니다.

***여객용이 아닌, 사업용 교류차량으로는 쿠모야743(クモヤ743形)이 있습니다.

 

**JR에서 전철화 구간에 디젤차량을 운행하는 구간 중 직/교류가 아닌 교류 혹은 직류로만 된 노선에서는

 JR홋카이도의 에사시선 고료카쿠~키코나이 구간이 있습니다.

 여기는 789계, 485계 특급이 운행하지만, 각역정차는 키하40을 사용하고 있죠.

 

 

[사진1983: 위 사진에 보듯이 키하220형 중에 ‘마빡이’ 모델로, 선두부분 큰 안내 LED와 함께

측면에도 버스에서나 볼 수 있는 넓은 LED로 주요 정차역을 안내합니다]

 

 

[사진1984: 1량 편성 키하220형은 크로스시트와 롱시트가 혼합형태입니다]

 

[사진1985: 차량 내부는 요즘 시설을 갖추고 있습니다. 출입문 위에 LCD 2개를 이용, 정차역 등을 안내합니다]

 

[사진1986: 롱시트는 12명이 앉을 수 있는데요, 이 열차에서 이렇게 타지도 않았습니다. 방과후 시간인데도 타는 학생은 3명에 불과했습니다]

 

대부분 학생들은 반대편의 미야자키 방면 전동차에 승차했습니다.

 

 

[사진1987: 왼쪽이 사이키 방면, 오른쪽이 미야자키공항 방면입니다. 사이키 방면은 1량편성인데도 승객이 거의 타지 않았습니다]

 

[사진1988: 오른쪽 특급을 또 보네요. 하루에 딱 3편 운행하는 니치린시가이아, 하카타행입니다]

 

니치린시가이아 열차가 출발한 다음이 사이키행 각역정차입니다.

 

 

[사진1989: 키하220형의 선두부분은 서서 기대도 될 정도로 선반 형태로 되어 있습니다]

 

[사진1990: 사실 이 열차의 ‘주 무대’는 호히선, 큐다이선입니다. 닛포선은 어떻게 보면 ‘찬조출연’인 셈이죠]

 

[사진1991: 키하220형은 투핸들(Two-handle) 방식입니다]

 

열차는 정시에 미나미노베오카역을 출발했습니다. 승차한 사람은 저를 포함, 5명이었습니다.

 

[사진1992: 키하220형에도 UV코팅이 되어 있습니다. 수도권의 경우 일부 전동차 차창에 UV코팅이 되어 있는데, 큐슈 쪽이 덜 진합니다]

 

 

[사진1993: 이 역은 특급으로 이동했을 때 보여드렸습니다. 노베오카역은 이후에 또 보여드릴 기회가 있습니다]

 

이제부터 각역정차 입장에서 보면 ‘가장 사악한 구간’이 나타납니다.

 

 

[사진1994: 키타노베오카역입니다. 노베오카 방면 각역정차는 7, 8시대 이후 18시대에 있습니다.

2012년 통계로 하루 승차 인원은 2명입니다. 노베오카~사이키 사이의 역들은 10시간 이상 열차운행이 없습니다]

 

 

[사진1995: 우리나라말과 일본어를 섞으면 ‘휴가가 길다(나가이)’ ^^ 휴가나가이 역입니다. 승차인원은 키타노베오카역의 3배나 되는 7명입니다]

 

[사진1996: 키타가와역 시각표입니다. 중간 시각표는 지운 게 아니고, 열차운행이 없습니다]

 

[사진1997: 키타가와역을 최대한 패닝으로 찍으려 했으나……이 수준으로 만족……]

 

[사진1998: 이치타나역에서는 노베오카에서 온 각역정차 1대가 이 역까지만 운행하고 되돌림운행을 합니다.

이 의미는? 사이키~이치타나 사이는 하루 각역정차가 3편에 불과하다는 거죠]

 

 

[사진1999: 이치타나역 플랫폼입니다. 키하220형 선두 차창은 깨끗해서 사이키 도착 전 괜찮은 화질의 영상을 건질 수 있었습니다]

 

[사진2000: 키하220형의 차내안내 LCD는 이런 형태로 동작합니다.

왼쪽에 행선과 다음 정차역을, 오른쪽에 이후 정차할 역과 종점을 안내하는 구성입니다]

 

닛포선 최악의 각역정차 구간 여행은 다음 편에 이어지는데요, 역에 재미있는 모습이 있었습니다.