제112편(4/12, 2일차) – 오사카 지하세상(6): 이마자토스지선[4] ‘돈이 돼야 연장을 하지!’
일곱 번째 여행기에서 두 번째로 다루는 ‘리니어모터카’ 방식의 노선을 여행하고 있습니다.
첫 번째는 적자에 시달리고 있는 고베시영지하철 카이간선을 소개한 적이 있습니다.
http://cafe.daum.net/jtrain/QJB/110
http://cafe.daum.net/jtrain/QJB/111
http://cafe.daum.net/jtrain/QJB/112
*112편 여행 경로:
시미즈 →이마자토: 오사카시영지하철 이마자토스지선(80계)
이마자토스지선의 한쪽 끝인 이마자토역을 향하고 있습니다.
먼저, 위 지도의 경로를 잘~보시면 90도로 ‘꺾어진 선로’를 볼 수 있습니다.
[사진2221: 신모리후루이치역에 도착했습니다.
전 역인 시미즈역에서 이 역 구간은 일본지하철 본선 구간에서 가장 심한 곡선반경을
가지고 있어서 속도도 30km/h에 불과합니다. (아래 노선설명에 나옵니다)]
[사진2222: 전 편에 이은 사진이 이어집니다. 우리나라 스크린도어 인프라 상태에서 차내에서
밖(역 플랫폼)이 어떻게 보이는 지를 생각하면서 이 사진을 보십시오]
[사진2223: 차창에서도 벽쪽의 역명판을 선명하게 볼 수 있습니다. 이 형태는 우리나라 일부 역도 있죠]
[사진2224: 츠루미료쿠치선 환승 가능역을 안내하고 있습니다]
[사진2225,2226: 가모욘초메역에서는 같은 리니어노선인 ‘나가호리츠루미료쿠치선’을 환승할 수 있습니다.
이마자토스지선과의 직통은 없습니다]
가모욘초메역은 1990년3월에 나가호리츠루미료쿠치선 역으로 먼저 개업했습니다.
[사진2227: JR선과 환승가능한 역은]
[사진2228: 시기노역입니다. JR은 고가역으로 되어 있으며 JR역은 1933년에 개업했습니다]
[사진2229,2230: 시기노역 안내를 보면 JR과의 환승을 설명하고 있습니다]
110편에서는 이마자토스지선 차량인 80계를 설명했습니다.
111편에서는 이마자토스지선 노선의 개요와 운행형태, 이용현황을 설명했고요,
112편에서는 이마자토스지선 역사, 건설, 연장구간 계획 및 이슈에 대하여 설명합니다.
◈이마자토스지선의 역사
지하철이 있기 전 이마자토스지(今里筋)에는 1957년부터 트롤리버스가 운행 중이었으며 오사카
시덴(大阪市電)과 연계, 오사카시 동부와 도심부를 잇는 역할을 했습니다.
그러나, 자동차 보급으로 교통량이 늘어나게 되어 트롤리버스는 1969년에 폐지 후 대신해서
시내버스가 역할을 이어받았으나, 정체를 해서하고 방사형 철도노선을 보완하는 노선으로써
새롭게 지하철 건설을 계획했습니다.
1989년 운수정책심의회에서 향후 정비를 검토할 노선으로써 가미신죠~유자토록쵸메(上新庄~湯里六丁目)가
제시되었으나, 가미신죠까지의 경로에는 지하구조물이 많아 기점을 당시 주택개발로 인구가
늘고 있는 이타카노(井高野)로 변경했습니다.
2006년12월에 이마자토스지선 개업 후 남은 구간은 위 사정으로 인해 사실상 동결 상태입니다.
-2006년7월: 노선, 역 이름 정식 결정
-2006년12월: 이타카노~이마자토 구간 개업
◈이마자토스지선의 건설
건설구간에는 난공사가 많았으며 공사가 진전되지 않았습니다.
기존 노선과 지하구조물을 피하기 위해 대부분 지하 10미터 이상 깊이로 시공했으며 특히
네야가와(寝屋川) 쪽은 지하30미터 이상의 대심도 공사를 했습니다.
이 때문에 기존노선에 비해 경사구간이 많은 것도 특징입니다.
이마자토스지선이 달리는 구간 지층은 수분이 많은 ‘초연약점토층(超軟弱粘土層)’이라 불도저가
꼼짝 못하는 곳도 많아 지반을 안정시키기 위해 흡수효과가 있는 원주형 석회를 많이 박았지만,
효과가 크지는 않았습니다.
노선 중에서는 도로 폭이 좁은 도로 아래를 달리는 구간도 있습니다.
특히 도로 폭이 약 8미터 밖에 안 되는 즈이코욘초메~다이도토요사토(瑞光四丁目~だいどう豊里)
구간에서는 오사카시영지하철에서는 전례가 없는 ‘터널을 상하로 파서 진행’하는 공법을 사용했죠.
시미즈~신모리후루이치(清水~新森古市) 사이는 일본 지하철 본선에서 가장 급한 곡선반경
83미터 커브가 있으며 이 구간은 30km/h로 감속해서 운행하고 있습니다. 이러한 영향으로
미니지하철 채용을 통해 공사비를 2/3 정도 줄였으며 건설비는 약 2,718억엔이었습니다.
◈연장구간 공사착공 문제
2006년에 개업한 이타카노역에서 이마자토까지의 구간으로 공사비가 2,718억엔이 들었으며
이마자토역에서 유자토록쵸메까지의 연장을 할 경우 조사비용과 공사비용 등으로 약 1,320억엔
정도의 비용이 들 것으로 예상했습니다. 오사카시의 재정으로는 어려워서 2005년 당시 선거에서
연장구간 공사착공의 재검토 공약도 나왔을 정도였습니다.
2005년11월, 재선된 세키 준이치 오사카시장은 이마자토~유자토록초메 연장구간에 대하여
당초 예정이었던 2006년 착공, 2016년 개업 계획을 동결하기로 결정했습니다.
이마자토스지선은 이마자토에서 남쪽으로의 연장 외에도 이타카노역에서 한큐교토선(阪急京都線)
쇼자쿠(正雀), JR교토선 키시베(岸辺), 센리오카(千里丘) 방면으로의 연장이 검토되고 있으며
에사카(江坂) 방면으로 연장, 미도스지선(御堂筋線)과 연계 의견, 키타오사카큐코(北大阪急行)
모모야마다이(桃山台), 반파쿠기념공원 방면의 연장을 추진하자는 의견도 있습니다.
*그러나 이 모든 것이 현재로써는 어려운 상황입니다.
노선연장, 건설만이 능사가 아닙니다. 동네전철 수준의 운영은 결국은 ‘공멸’입니다.
[사진2231: 츄오선을 갈아탈 수 있는 역에 도착할 예정입니다]
[사진2232,2233: 미도리바시 역입니다. 츄오선 역은 1968년에 개업했습니다]
[사진2234: 이제 열차는 곧 종점에 도착합니다]
[사진2235: 이마자토스지선의 종점, 이마자토 역입니다. 차내에서 본 홈도어의 활용을 주목]
[사진2236: 섬식 1면2선의 이마자토역에서는 센니치마에선 환승을 할 수 있습니다]
마찬가지로 이마자토스지선과 센니치마에선 플랫폼은 좀 떨어져 있습니다.
[사진2237,2238: 역 번호 I21, 이마자토 역입니다. 향후 노선연장은 승객이 이 상황에서…...]
[사진2239: 저는 센니치마에선을 타기 위해 환승통로로 이동합니다]
이번 영상은 위에서 쭉~이야기했던 내용을 짧은 영상에 담았습니다.
[사진2240: 오사카시영지하철 이마자토스지선 80계 차내에서 찍은 모습입니다.
홈도어에 ‘가려 있어도’ 역 이름을 차창을 통해 쉽게 확인을 할 수 있을 겁니다]
앞으로 우리 지하철도 대응을 잘 할 겁니다. 기대해도 되죠? ^^
*기대하기 때문에 이렇게 여행기를 쓰는 겁니다.