제111편(4/12, 2일차) - 오사카 지하세상(5): 이마자토스지선[3] 오사카8호선=서울도시철도 8호선?

제111편(4/12, 2일차) – 오사카 지하세상(5): 이마자토스지선[3] 오사카8호선=서울도시철도 8호선?

 

일곱 번째 여행기에서 두 번째로 다루는 ‘리니어모터카’ 방식의 노선을 여행하고 있습니다.

첫 번째는 적자에 시달리고 있는 고베시영지하철 카이간선을 소개한 적이 있습니다.

http://cafe.daum.net/jtrain/QJB/110

http://cafe.daum.net/jtrain/QJB/111

http://cafe.daum.net/jtrain/QJB/112

제목을 어떻게 붙일까 고민하다가 노선 설명과 모양을 보니까 위 제목이 생각났습니다.

 

*111편 여행 경로:

 이타카노 →시미즈: 오사카시영지하철 이마자토스지선(80계)

 

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이마자토스지선의 종점/출발인 이타카노역에서 또 다른 한쪽 끝으로 이동합니다.

 

 

[사진2201: 제가 서 있는 위치가 개찰 안쪽입니다. 모니터는 개찰구를 통과하기 전 승객이 볼 수 있는데요]

 

 

[사진2202: 열차시간과 행선안내를 볼 수 있습니다.

우리나라도 서울지하철 등에서 이렇게 개찰구 앞에 열차도착안내를 하고 있어서 편리해졌습니다]

 

 

[사진2203: 이타카노역에는 자동 표 판매기가 3대 있네요]

 

 

[사진2204: 키타큐, 한큐, 긴테츠, 난카이전철과의 연계승차권도 구입할 수 있습니다]

 

 

[사진2205: 오사카지하철에서는 IC방식 카드 외에도 정액권, 회수권, 일일승차권 등이 마그네틱 방식입니다]

 

 

[사진2206: 이 장치가 무인역에서 승객이 승차권을 역 관리자에게 보여줄 수 있는 카메라입니다.

  승차권을 아래 위치에 놓으면 원격으로 확인해서 개찰구를 열어줍니다]

 

위와 같은 확인시스템은 일부 무인역에 설치되어 있습니다.

제가 마지막 날에 JR West Kansai Area Pass를 사용하는데, 무인역에서 이러한 장치를 활용해서

개찰구를 통과한 내용을 보여드릴 예정입니다.

 

 

[사진2207: 업무용으로 보이는 무선LAN AP(Access Point)]

 

다시 플랫폼을 이동하기 위해 개찰구를 통과합니다.

*현재 간사이스루패스를 가지고 있어서 같은 역을 수십 번 들락날락해도 상관이 없습니다. ^^

 

여기에서 먼저 노선설명을 합니다.

110편에서는 이마자토스지선 차량인 80계를 설명했습니다.

111편에서는 이마자토스지선 노선의 개요와 운행형태, 이용현황을 설명하고요,

112편에서는 이마자토스지선 역사, 건설, 연장구간 계획 및 이슈에 대하여 설명합니다.

 

이마자토스지선(今里筋線)은 오사카시 이타카노~이마자토(井高野~今里) 사이를 잇는 오사카

시영지하철 노선으로 정식명칭은 ‘고속전기궤도 제8호선(高速電気軌道第8号線)’입니다.

-역 번호 선두는 ‘I’를 사용하며 2006년12월24일에 개업한 비교적 최근 노선입니다.

*Imazatosuji Line, 노선 색상은 골든오렌지입니다.

 

나가호리츠루미료쿠치선(長堀鶴見緑地線)과 같이 기존 차량보다 20% 정도 단면적이 작은

철바퀴식 리니어모터 미니지하철을 채용했으며 one-man 운행을 하고 있습니다.

오사카시 동부를 남북으로 종단, 방사형으로 이어지는 케이한선, JR가타마치선 등과 연계합니다.

*노선도를 보면 서울도시철도 8호선 모습과 비슷합니다.

 

요도가와(淀川)를 지하터널로 횡단하는 JR토자이선(東西線)에 이은 노선입니다.

역 플랫폼에는 오사카시영하철 최초로 가동식 홈도어를 설치했습니다.

플랫폼 승강부분은 1mm 단위로 상하좌우로 조정이 가능한 구조로 플랫폼과 차량간격이 좁습니다.

 

건설비를 줄이기 위해 플랫폼 디자인도 공동화 부분이 많았습니다.

*이마자토스지선 역을 찍다 보면 역명판만 바꿔도 잘 모를 정도입니다. ^^

이마자토스지선 단독 역의 경우 개찰구 위에는 현재 시간과 열차출발, 접근 등을 안내하는

모니터가 설치되어 있습니다. 플랫폼에도 같은 모니터가 있습니다.

*Wikipedia에는 플랫폼 모니터에 발차시각이 표시되지 않는다고 했으나, 실제 사진을 보시면

 표시되어 있음을 알 수 있습니다.

 

112편에 설명할 예정인데요, 현재 개통한 이마자토역에서 유자토록쵸메(湯里六丁目)까지 연장하는 계획이 있긴 합니다.

 

-노선거리 11.9km, 1435mm 표준궤, 11개 역, 전 구간 복선, 직류 1500V 전철화

-차내신호방식 폐색(CS-ATC, TASC), 최고속도는 70km/h, 4량 편성

-노선 혼잡률은 ‘안습’입니다. 최대 60%를 넘지 않을 정도니까요.

 

◈운행형태

대부분 열차가 이타카노~이마자토 구간을 운행하며 아침/저녁에 이타카노~시미즈(清水) 구간만

운행하는 열차가 있습니다.

출/퇴근에는 4~5분 간격, 그 외 시간에는 8분 간격으로 운행합니다.

 

◈이용현황

이마자토스지선 개업에 따라 이마자토~세키메세이이쿠(今里~関目成育) 지상을 달리는 오사카

시영버스가 줄어들었으나, 역 간격이 비교적 길고 지상에서 열차를 타기에는 깊은 지하에 있어서

이를 싫어하는 승객들은 버스를 이용하는 형태가 있습니다

*기존 개통노선을 피하기 위해 깊은 곳에 노선을 만들다 보니 환승 이동이 깁니다.

*우리나라도 철도 인프라가 잘 되어있다 하더라고 환승이동이 길면

당초 오사카경제대학 관계자의 이용이 많을 것으로 예상했지만, 우메다(梅田) 방면으로는

타이시바시이마이치역에서 타니마치선(谷町線)으로 환승이 필요하고, 환승 이동이 ‘안습’이죠.

우메다까지 직접 가는 한큐교토선 가미신죠역(上新庄駅) 쪽이 편리하기 때문에 이마자토스지선

입장에서는 이용승객 증가에 고민을 하고 있습니다.

*운임도 경쟁이 안되죠.  한큐전철 가미신죠역에서 우메다까지는 180엔,

 이마자토스지선 즈이코욘초메~히가시우메다 구간이 270엔입니다.

이렇게 버스에 치이고, 경쟁노선에 손님을 빼앗겨서 이용자가 줄어들고 있습니다.

4량이라는 짧은 편성에도 불구하고 좌석이 꽉 차는 경우는 좀처럼 없습니다.

 

-이마자토스지선도 이용승객 예측에 실패한 경우인데요,

 2007년3월 하루 이용자 수는 37,000명으로 예상했던 약 12만명의 1/3이었으며, 다른 지하철

 노선과 연계하지 않는 7개 역의 이용자는 하루 평균 45,000명에 불과했습니다.

 

이번 편부터는 우리나라의 스크린도어와 관련한 이야기를 일부 하겠습니다.

플랫폼 홈도어와는 구조가 약간 다르지만, 안전을 우선시 하여 정작 승객에 불편을 주는

형태를 이마자토스지선의 ‘아이디어’를 통해서 해결할 수 있는 방안을 찾았으면 합니다.

*전제조건: 지상/지하를 운행(일부는 지하만 운행)하는 대한민국의 지하철/전철 인프라와

 지하만 운행하는 이마자토스지선과는 직접적인 비교는 어렵겠지만, 앞으로 여행기에서 설명항

 ‘승객에 불편을 주는 요소’를 해결할 수 있는 아이디어가 있어서 소개합니다.

 

 

[사진2208: 이 사진은 80계 차내에서 창측을 찍은 역명판입니다.

  ‘이타카노역’ 이라는 안내는 플랫폼 홈도어 뒤에 표시되어 있습니다]

 

*단순히 플랫폼 홈도어를 승객의 안전을 위해서 ‘앞쪽’을 이용했다면,

 뒤쪽은 열차에 타고 있는 승객의 ‘정확한 승/하차 안내’를 위해서 활용을 한 겁니다.

 이 모습은 이마자토스지선 모든 플랫폼 홈도어에 똑같이 적용되어 있습니다.

 

 

 

[사진2209,2210: 이번 열차는 80계 중 11편성입니다. 우선석 좌석 색상은 파란색으로 구별했죠.

긴키샤료에서 2006년에 제작했습니다]

 

 

[사진2211: 일반 롱시트는 녹색으로 되어 있습니다.

‘이타카노역’안내가 플랫폼 홈도어 뒤에 있어서 내부에서도 승객들이 쉽게 알 수 있도록 했습니다]

 

 

[사진2212: 이마자토스지선 끝에서 끝까지는 약 24분 걸립니다]

 

열차는 정시에 이마자토역을 향해 출발합니다.

 

 

[사진2213: 플랫폼 홈도어에 써 있는 역명판입니다. 즈이코욘초메역]

 

 

[사진2214: 반대편 창측에도 선명하게 역 이름을 안내하고 있습니다]

 

*우리나라는 현재 대부분이 밀폐형 스크린도어로 되어 있죠. (일부는 홈도어 형태)

 밀폐형의 경우 장점도 있지만, 우리나라의 스크린도어는 안내에 있어서 맹점이 있습니다.

 역에 도착했어도 육안으로는 확인이 어렵다는 점입니다.

 특히 서울메트로 1호선의 경우 코레일 차량은 차창에 UV코팅까지 되어 있어서 1호선 지하역에

 진입하면 플랫폼의 모습을 보기가 어려울 정도입니다.

※안내방송, 자막이 있지 않느냐? 하겠지만, 여러 조건으로 인해 모를 경우도 가정해 보십시오

사람이 가장 정확하게 판단할 수 있는 기관은 ‘눈’입니다.

특히 차내가 시끄러울 때 안내방송이 잘 들리지 않을 경우 도착 역이 어디인지 몰라서

당황하는 승객들을 요즘도 보고 있습니다.

 

 

[사진2215: 4량 편성이 플랫폼에 도착할 때 에스컬레이터, 엘리베이터 위치를 알리고 있습니다]

 

차내 정차역 안내를 영상으로 담았습니다.

 

 

[사진2220: 이번에는 출입문 위의 LED와 안내방송입니다.

다이도토요사토역 도착을 안내하고 있습니다.

영어에서 우리나라가 ‘전수한’ 그것을 어떻게 활용하는 지 잘 보고 들어보세요]

 

 

[사진2216: 다이도토요사토역에 도착했습니다. 마찬가지로 홈도어 뒤에 써 있는 역명판]

 

 

[사진2217: 타이시바시이마이치역도 마찬가지입니다]

 

 

 

[사진2218,2219: 시미즈역에 도착했습니다.

반대편 열차가 진입하지 않았을 때 맞은 편 플랫폼 안쪽에 있는 역명판도 잘 보일 정도입니다]

 

한자와 발음까지 똑 같은 ‘시미즈역(清水駅)’은 일본 전국에 세 곳이 있습니다.

-시즈오카현 JR도카이도선(東海道本線) 시미즈역

-아이치현 메이테츠세토선(名鉄瀬戸線) 시미즈역

-그리고 오사카시영지하철 이마자토스지선 시미즈역입니다.

 

아침/저녁에 시미즈역 착발(発着)열차가 있으며, 이마자토 방면으로 유치선(입출고선)이 있습니다.

 

다음 편에 이마자토스지선을 완승합니다.