제73편(4/12, 2일차) – 직통특급 여행(4): 직통의 위력은 반감하고……[직통특급 주변의 환경, 그리고 위기]

제73편(4/12, 2일차) – 직통특급 여행(4): 직통의 위력은 반감하고……[직통특급 주변의 환경, 그리고 위기]

 

한신/산요 직통특급으로 직통특급의 풀코스인 한신우메다~산요히메지 구간을 이동 중입니다.

히메지성은 이미 다녀온 적이 있고, 여행기를 통해 알려 드렸죠.

(완료 여행기 ‘4.0 – 500’ 편에 있습니다)

 

*73편 여행경로

: 스마우라코엔→ 오시오: 산요전철 직통특급 (산요전철 5000계)

 

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스마우라코엔역 출발 후 자리에서 일어나 열차 진행 방향 선두에 섰습니다.

이제부터 산요히메지까지 서서 갑니다. 약 40여분 정도라 이 정도면 ‘껌’이죠 ^^

 

 

[사진1441: 운전석에서 본 전망입니다. 반대편에서 3량 편성 산요3000계가 지나갑니다]

 

 

[사진1442: 산요전철 본선은 0, 15, 25, 45, 65, F 형태로 속도제한을 구분합니다]

 

 

[사진1443: 차창 사이로 몇 장을 찍은 끝에 하나 '건졌습니다' ^^ 아카시해협대교]

 

 

[사진1444: 현재 약 65km/h 정도로 달리고 있습니다. 왼쪽 위를 보면 신호 확인에 대한 절차를 붙여 놓았습니다]

 

71편에서는 간사이 사철의 간판이라 할 수 있는 ‘직통특급’을 설명했고요,

72편에서는 직통특급으로 운행하는 차량을 소개했습니다.

73편에서는 직통특급 운행 이후 경쟁구도의 변화에 대한 내용을 설명합니다.

*내용이 좀 깁니다. 넘어가실 분은 패~스 ^^

 

*결론부터 말씀 드리면 현재 직통특급은 JR서일본의 신쾌속 등에 비교하여 열세 위치에 있으며

 앞으로 그 정도가 더 악화될 가능성이 있습니다.

고베고속철도 기획 때에 예정되어 있던 히메지~우메다 구간 직통운행은 산요, 한신, 한큐전철 3개사의

차량 규격과 편성 길이 관계로 실현되지 않을 뻔 했습니다.

1990년대 시점에서 차량 규격으로써는 거의 갖춘 상태였는데요, 본격적인 운행을 할 즈음에서는

1995년 한신. 아와지(阪神. 淡路) 대지진 후 JR서일본의 도카이도. 산요선(JR고베선)의 복구가

다른 사철 각 사에 비해 비교적 빠르게 된 것이 실질적 회복이라는 측면이 있습니다.

또한 운행 시작 때, 고베고속철도 토자이선에 직통하는 한큐 측이 고베선에서의 수요에 대응하는

형태로 편성 길이는 늘린 한편, 산요전철과 한신전철의 차량규격, 편성 길이를 맞춰서 운행 간격

대응이 가능하게 되어 실현이 되었습니다. 즉, 한큐전철은 직통특급에서 빠진 것이죠.

 

산요전철 입장으로써는 JR서일본이 JR고베선에서 운행 중인 신쾌속, 아카시 동쪽 방면 쾌속과의

대항책으로써, 한신전철 입장에서는 이미 성숙해 있는(발전이 더 이상 없는) 한신본선 노선 주변

이외의 활로를 발견하는 의미에서 두 회사의 이해가 맞아 떨어져 운행을 시작했습니다.

또한 이 열차군의 운행 시작으로 고베고속철도가 기획했을 때의 모습으로 실현한 점이 평가 받고 있습니다.

 

그러나, 한신우메다~산요히메지 구간 소요시간은 A직특이 95분, B직특이 약 100분으로

JR신쾌속보다 35~40분 느리고, 가코가와에서 신쾌속을 대피하는 아카시 서쪽 방면의

각역정차의 쾌속과 동등한, 혹은 그 이상의 소요시간이 되기 때문에 ‘소요시간이 너무 길다’

라는 문제를 안고 있으며 2009년3월 시각표 개정으로 정차역 수가 운행 개시 당시의 16역에서

20~29개 역으로 늘어난 결과 JR과의 소요시간 차이는 더욱 확대되었습니다.

*직통특급 개시 당시에는 소요시간이 87분 정도였습니다.

 

이 때문에 현재도 아카시(明石)에서 오사카 방면의 JR고베선 신쾌속으로 환승 하는 승객이

여전히 많은 현상 등 당초 목적인 히메지 서쪽에서 우메다 방면으로의 직통 이용 승객을

붙잡는 측면에서는 열세 위치에 있습니다.

또한 JR의 신쾌속, 쾌속에는 반드시 설치되어 있는 화장실이 직통특급에는 없는 점, 한신고시엔구장의

관중 수송으로 지연이 많은 점 등이 문제점으로 드러나고 있습니다.

*특히 크로스시트를 가지고 있는 산요전철 차량에서 심각합니다.

 단, 2+1열의 전환 크로스시트를 가진 산요전철 5030계 증차로 약간 완화되긴 했습니다.

 

또한, 고베고속철도 운임이 가산되고, 운임이 그다지 싸지 않은 점도 문제점으로 거론되고 있죠.

오사카~히메지 전 구간을 탔을 경우 운임을 JR보다 200엔 싸게 설정하고 있습니다.

*JR오사카~히메지 구간은 1,450엔/ 한신우메다~산요히메지 구간은 1,250엔

단, JR을 이용할 경우에도 특정 구간 운임을 설정하고 있는 산노미야(三ノ宮) 또는 모토마치

(元町)에서 구간을 끊어서 월승 후 정산한 경우가 운임이 싸게 나오고 있어서 실질적으로는

90엔 차이밖에 나지 않습니다.

*JR오사카~산노미야 구간을 구입하면 390엔 + 산노미야~히메지 구간이 950엔 = 1,340엔

 즉, 1,450엔 승차권이 1,340엔이 되는 거죠.

때문에 이것보다 염가의 기획승차권을 발매하기도 합니다.

 

또한 2009년3월에 한신난바선(阪神なんば線)이 개통, 2010년대에 긴테츠나라선(近鉄奈良線)

~긴테츠시마선(近鉄志摩線) 등과 직통하는 직통특급보다도 상위의 유료특급 운행을 개시할 예정이라

열차 계통이 복잡해 지면 소요시간은 더욱 늘어날 것으로 예상됩니다.

 

 

[사진1445: 산요전철의 차고를 지나고 있습니다. 복선 구간에 교차를 할 수 있도록 분기기도 보이네요]

 

 

[사진1446: 나란히 달리고 있는 동안 보이는 고가교가 산요신칸센 선로입니다]

 

 

 

[사진1447,1448: 여기가 가코가와(加古川)입니다.

효고현 남서부를 흐르는 강으로 1급 하천이며 총 길이 96km이며 효고현 하천 중 최대급입니다]

 

직통특급은 어지간한 역들을 휭휭 통과합니다.

날씨가 조금이라도 흐리면 이러한 사진 얻기가 힘들죠.

 

이렇게 달리는데도@.@ (위에 설명한 대로) JR서일본의 신쾌속에 ‘밟히는’ 상황이 되었습니다.

 

 

[사진1449: 효고현 서쪽으로 갈수록 ‘신키버스(神姫バス)’가 ‘한구역’ 합니다 ^^]

 

이렇게 열심히 달려서 도착한 역은

 

 

[사진1450: 타카사고 역입니다. 도쿄에 있는 역의 정식명칭은 ‘케이세이타카사고’역이죠]

 

일본 전국적으로 타카사고(高砂) 이름의 역은 2개 있습니다.

JR하코다테선 타카사고역과 이곳 산요전철선 타카사고역입니다.

 

 

[사진1451: 효고현 지역은 벚꽃이 절정을 넘은 상태였습니다]

 

 

[사진1452: 오시오역 도착 전입니다. ‘큰 소금?’ ^^]

 

 

[사진1453: 오시오 역은 섬식 2면4선의 역이며, 직통특급이 정차합니다]

 

 

[사진1454: 바로 옆에는 산요3000계 보통열차가 완급결합 운행을 합니다.

  직통특급이 출발하면 곧바로 출발하는 ‘완급결합’의 전형을 보여줍니다]

 

오시오역은 1923년 고베히메지전기철도(神戸姫路電気鉄道) 역으로 개업했습니다.

 

 

[사진1455: 맞은편 플랫폼에는 한신우메다행 직통특급 산요5000계가 출발합니다.

  아카시 홍보를 차량 선두 랩핑을 한 차량이네요]

 

오시오역 출발 후 직통특급은 고속주행으로 빠르게 역들을 통과합니다.

 

 

[사진1456: 현재 약 102km/h로 주행 중입니다. 100km/h 이상에서도 흔들림은 크지 않습니다]

 

 

[사진1457: 100km/h로 주행 중인 차내에서 찍은 사진이라도 맑은 날이면 이 정도로 나옵니다]

 

이번 편에서는 동영상 3개를 준비했습니다. 직통특급 맨 앞에서 찍은 주행 영상입니다.

 

 

[사진1458: 산요타루미역 도착까지의 전망을 먼저 감상하시고요]

 

 

[사진1459: 마이코코엔역 도착까지의 전망을 감상 후]

 

 

[사진1460: 110km/h 주행 모습이 잠시 이어진 후 산요아카시역에 도착합니다]

 

빠른 직통특급에 걸맞게 다음 편에 목적지에 도착합니다. ^^