[미니신칸센 400계] 츠바사 폐차: 재래선에서 '고속화'의 지혜를 모으다.

[미니신칸센 400계] 츠바사 폐차: 재래선에서 '고속화'의 지혜를 모으다.

 

(마찬가지로 티스토리에 있습니다)

 

야마가타신칸센의 탄생 배경이 기사의 내용입니다.

일본에서 처음으로 신칸센이 재래선도 달릴 수 있는 미니신칸센이라는 형태는

프랑스의 고속철도 TGV에서도 일부 힌트를 얻었군요.

 

신칸센 차량이 재래선에서 달린다.

‘미니신칸센(ミニ新幹線)’으로 불리는 이 구상은 1992년에 개업한 야마가타신칸센(山形新幹線)

에서 처음으로 실현했다. 초대 차량인 400계 ‘츠바사(つばさ)’는 올해를 끝으로 폐차된다.

지금까지의 신칸센 차량보다 작은 차체로 240km/h를 달성하기 위해 새로운 연구 흔적들이

차량에 숨겨져 있다.

 

신칸센 레일 폭은 1435mm. 재래선 1067mm에 비해 약 40cm가 넓다.

야마가타신칸센 개업에서는 재래선 구간의 궤간을 넓혀서 연장을 실현했다.

 

단, 터널과 플랫폼 등 설비는 거의 그대로다.

400계를 재래선 차량과 같은 수준으로 작게 하지 않으면 달릴 수 없다.

한편으로 신칸센 구간은 240km/h로 달리지 않으면 안 된다.

“가장 신경을 쓴 것이 차 바퀴와 차축을 구성한 대차의 개발이었습니다”

400계를 개발한 JR동일본 운수차량부 차장 타지마씨가 회고한다.

 

200계 등 당시 신칸센 차량의 대차는 차축 간격이 2.5미터였다.

재래선 특급차량은 2.1미터로 이를 단축하면 할수록 고속에서 안정성은 나빠진다.

 

철도종합기술연구소(鉄道総合技術研究所) 기술고문 오카모토씨(64)에 따르면 JR이 발족한

1987년부터 대차의 연구를 시작했다. 급커브가 있는 재래선 구간을 가정한 계산식 등에서

간신히 도출한 차축의 간격은 2.25미터. “첫 차량의 대차를 시험대에 올려 움직인 결과

240km/h는 안전하다고 확인하여 문제 없다고 판단했습니다”

 

JR동일본은 이 연구를 기반으로 대차를 제작, 1990년11월 시운전에서 사용했다.

“차량으로써 성립이 될지 두근두근 했습니다. 240km/h로 달릴 수 있는 것으로 반 이상은

문제를 해결했다는 기분이 들었죠” 라고 말하는 타지마씨.

1991년9월에는 이 차량으로 당시 일본 내 최고인 345km/h를 기록했다.

 

신칸센과 재래선에서는 보안장치인 ATC, ATS-P와 교류전원의 전압(25,000V와 20,000V)등에

차이가 있다. 신형차량에서는 둘 다 대응 가능한 장치와 전환기능이 필요했다.

신칸센 플랫폼과의 틈을 메우기 위해 출입문 아래에는 발판(스텝)을, 후쿠시마역(福島駅)에서

도호쿠신칸센 ‘야마비코(やまびこ)’와 분할, 병결하기 위한 연결기 등의 설비가 추가되었다.

 

선행차 발주 때에 차량과장이었던 철도컨설턴트 사토씨(63)는

“기존 신칸센보다 길이가 5미터, 폭도 50cm 가까이 좁았습니다.

이 작은 차체에 무엇을 수납할 것인지 지혜를 짰습니다” 라고 말했다.

 

(400계는) 은색을 기반으로 선두는 항공기 형태를 갖췄다.

“야마가타 사람은 하얀 신칸센이 올 것으로 생각했습니다. 21세기를 지향하는 고속열차는

다를 것이라고 재계와 정치가들을 납득시켰죠” 디자이너로 알려진 켄모치디자인연구소

(剣持デザイン研究所) 소장인 마츠모토테츠오(松本哲夫, 79)가 사실을 이야기 한다.

 

차량개발과 병행하여 재래선 궤간을 넓히는 공사도 고난의 연속이었다. 속도향상을 위해

커브 개량도 실시했다. 재래선 구간에서 최고속도는 당시 95km/h에서 130km/h로 올렸다.

 

신칸센과 재래선의 직통운행 검토를 시작한 것은 국철시대 말기.

프랑스 고속철도 TGV는 고속선과 기존선(일본은 재래선) 궤간이 같아서 재래선도 달렸다.

JR동일본 회장을 역임한 야마노우치씨(지금은 고인)는 “하나의 힌트가 되었다”

“일본에서도 이렇게 할 수 있다” 라고 어떤 잡지에 글을 남겼다.

 

재래선에는 보통열차도 달리기 위해 레일을 몇 개로 할 것인지가 과제였다.

신칸센과 재래선을 다른 궤간으로 달리게 하려면 레일은 3개 혹은 4개가 있어야 한다.

그러나, 분기기가 눈에 움직이지 못할 염려 등 해결해야 할 문제가 많았다.

야마가타신칸센 실현에 분주한 전 중위원 의장 시카노씨(67)은 “1992년에 야마가타 전국체전에

맞추고 싶었다. 생각을 바꿔 레일 2개로 하는 판단이 섰다” 라고 당시를 회고했다.

결국, 이 구간을 달리는 보통열차도 신칸센과 같은 궤간으로 한 특별사양의 차량으로 하여

‘레일은 2개’로 결정했다.

 

개업 때 400계는 도쿄~야마가타 구간을 최단 2시간27분에 달려 기존보다 30분 이상 단축했다.

재래선으로 연장하는 방법은 1997년에 개업한 아키타신칸센(秋田新幹線)에도 채택되었다.

 

제작된 400계는 전부 12편성. 노령화로 인해 이미 9편성이 아키타신칸센 개업 때 등장한

E3계 차량으로 교체되었으며 400계는 올해를 끝으로 더 이상 볼 수 없게 된다.

 

400계는 JR동일본이 개발한 첫 신칸센 차량이었다.

그 후 E2계 등 계속해서 새로운 차량이 등장, 320km/h 운행을 목표로 차세대 미니신칸센용

차량의 개발도 진행 중이다. 타지마씨는 “400계로 키워진 기술이 지금도 살아있다” 라고 말한다.

 

출처: 7월2일, 아사히신문

 

야마가타신칸센 개업 때부터 사용할 차량인 400계입니다.

2010년에는 볼 수 없는 차량입니다.