제10편(6/9, 1일차) - 수도권의 ‘신쾌속’, JR이 놀란 TX (긴~설명)

제10편(6/9, 1일차) - 수도권의 ‘신쾌속’, JR이 놀란 TX (긴~설명)

 

그 동안 미나미센쥬에서는 JR과 도쿄메트로를 이용해서 이동했는데요,

아사쿠사를 가려고 생각하다 보니까 간편하게 갈 수 있는 방법을 택했습니다.

바로 츠쿠바익스프레스 입니다. (TX)

 

[사진181~188: TX 미나미센쥬역의 모습을 파이로 구성했습니다]

  

[사진189: 잠시 후 아키하바라로 가는 쾌속열차가 도착한다는 안내입니다.

두 줄로 간결하게 표시하고 있습니다]

 

제가 이용한 구간은 고속구간은 아닙니다.

그래도~ 새로운 철도인프라에 대한 설명은 하고 넘어가야죠.

 

이번 편에서는 츠쿠바익스프레스의 설명이 길~게 들어갑니다.

먼저, 일본철도차량도감(사철)에 엄청 자세히 나와 있으니까 꼭! 보세요.

(자자자~ 일단 도감을 읽으신 후 여길 오세요 ^^;)

 

츠쿠바익스프레스선은 도쿄도 아키하바라역과 이바라키현 츠쿠바역을 잇는

수도권신도시철도(首都圏新都市鉄道, MIR)의 철도노선입니다.

‘츠쿠바익스프레스(つくばエクスプレス)’라는 이름은 공모로 결정했으며

최다응모는 ‘츠쿠바선(つくば線)’ 이었죠.

 

약칭인 TX는 ‘Tsukuba Express’ 입니다.

노선 이름 등에는 약자로 많이 사용하는데요, ‘つくばEX’, ‘つくばEXP’ 등도 있습니다.

 

-관할: 수도권신도시철도, 츠쿠바익스프레스선, 전 노선 복선

-구간: 아키하바라~츠쿠바(秋葉原~つくば) 58.3km, 20개 역, 1,067mm 궤간

-전 노선 전철화 되어 있으며 구간마다 직류, 교류로 나뉘어 있습니다.

*아키하바라~모리야(守谷): 직류 1,500V

*미라이타이라(みらい平)~츠쿠바: 교류 20,000V, 50Hz

-모리야~미라이타이라 구간은 Dead section이며 차내에서 자동전환 됩니다.

 

운행 최고속도는 130km/h로 ‘날아다니며’, 각 구간의 최고 표정속도를 보면

-아키하바라~츠쿠바: 58.3km、쾌속 45분, 표정속도 77.7km/h

-키타센쥬~츠쿠바: 50.8km, 쾌속33분, 표정속도 92.3km/h

-나가레야마오오타카노모리~츠쿠바: 31.8km, 쾌속20분, 표정속도 95.4km/h

-모리야~츠쿠바: 20.6km, 쾌속 11분, 표정속도 112.4km/h

 

개업 후 수송인원은 점점 증가추세에 있습니다. 때문에 JR죠반선이 ‘허걱’했죠.

그래서~ E531계 특별쾌속을 투입, JR동일본 쾌속 최초의 130km/h 운행이라는

경쟁체제가 탄생했습니다. 승객은 즐겁습니다.

 

1일 평균 승객 수를 보면

-2005년: 157,000명

-2006년: 195,300명

-2007년(4월1일까지): 239,000명으로 점점 늘어나고 있습니다.

 

승객 수와 관련해서 차량 증차가 없는 현재 ‘이론적 수치’상 경상흑자를 낼 수 있는

조건은 하루 22만 명으로 보고 있습니다.

 

▷그런데, 하나의 노선에서 왜 직, 교류방식이 공존하는가?

-TX선은 직류와 교류를 사용하고 있습니다.

 이는 이바라키현 이시오카시(茨城県 石岡市)에 있는 기상청 지자기(地磁気)관측소의

 관측에 영향을 고려한 것이며 이는 JR죠반선의 교류운행, 간토철도 죠소선(常総線)의

 비전철화 운행과 같은 이유이며 이는 JR외 일본철도사업자로는 유일한 방식입니다.

-아키하바라~츠쿠바 간을 운행하기 위해서는 직교류 양용차량이 필요하게 되었으며

 직류전용차량과 비교하여 제작비용이 높기 때문에 TX에서는 아키하바라~모리야

 구간에 한정 운행하는 직류전용차량 TX-1000과 아키하바라~츠쿠바 전 노선을

 운행 가능한 직교류양용차량 TX-2000으로 나뉘어 운행하여 총 비용을 줄였습니다.

 

-현재 TX-1000형이 14편성, 84량(6량 1편성)

 TX-2000형이 16편성, 96량(6량 1편성)을 보유하고 있는데요,

 TX-2000형은 2008년 말까지 4편성, 24량을 추가제작 예정입니다.

 

-모리야~미라이타이라 구간 ‘Dead section’이 있으며 이 때 직/교 전환을 합니다.

 직/교 전환은 자동으로 이루어 집니다.

※우리나라 전철(1호선, 4호선)의 경우는 수동 전환입니다.

 

-Dead section 통과 중에도 국철형 직교류차량같이 차내 조명은 꺼지지 않으나,

에어컨과 행선 LED 패널은 꺼집니다.

-또한 미도리노~반파쿠기념공원 간에는 교/교 section이 있습니다.

 

총 20개 역 중에서 타 노선과 연계하는 역은 다음과 같습니다. (앞은 역 번호)

01. 아키하바라역: JR, 도쿄메트로(히비야선) 연계

02. 신오카치마치역: 도에이지하철 (오오에도선) 연계

03. 아사쿠사역: 연계라고 하기에는 좀 멉니다 (여행기에서 설명합니다)

   도쿄메트로, 도에이지하철, 토부철도 연계

04. 미나미센쥬역: JR(죠반선), 도쿄메트로(히비야선) 연계

05. 키타센쥬역: JR(죠반선), 도쿄메트로(히비야, 치요다선), 토부철도(이세사키선) 연계

10. 미나미나가레야마역: JR무사시노선 연계

12. 나가레야마오오타카노모리역: 토부철도 노다선 연계

15. 모리야역: 간토철도 죠소선 연계

 

역 번호는 츠쿠바익스프레스 독자적으로 부여했습니다.

 

[사진190~192: TX-2000형이 당첨, 현재 미나미센쥬역에 정차 중입니다.

차내 역 안내표시는 우리나라 서울메트로에도 채택되어 있으나, 추가 기능이 있죠]

 

어떤 기능인지 아시나요? 바로 출입문이 열리는 위치를 안내하는 것이

우리나라 서울메트로에는 없죠.

 

[사진193: 아사쿠사역에 정차, 아키하바라를 향해 출발하는 TX-2000형입니다]

 

[사진194,195: 아사쿠사역 번호는 ‘03’입니다. 지하 기둥이 압박이죠]

 

[사진196,197: 아사쿠사역을 표현하는 그림들입니다.]

 

TX아사쿠사역은 다른 아사쿠사역과는 상당한 거리로 떨어져 있습니다.

다음 편에 보여드리겠지만, 환승 등에서 시간 계산을 잘 해야 합니다.

 

[사진198: 도쿄메트로 아사쿠사역은 600미터, 도에이아사쿠사역과는

800미터 거리임을 알려주고 있습니다.]

 

토부철도와도 약 700미터 거리라 각 철도 노선과는 환승역이라고 얘기하지 않죠.

제가 생각해도 이 정도의 거리를 겪어보니까 ‘환승’이라는 명칭을 붙인다면

욕 많이 먹었을 겁니다. ^^;

 

[사진199: 아사쿠사역 개찰구를 올라가고 있습니다.]

 

200번째 사진은 동영상으로 준비했습니다

[사진200: 미나미센쥬역으로 들어오고 있는 아키하바라행 쾌속입니다.

PSD로 되어 있어서 안전하게 촬영이 가능했습니다.]

 

다음 편에서 아사쿠사 주변의 모습이 이어집니다.

아사쿠사 주변은 다른 분의 여행기에도 많이 다루고 있죠.