[교통경쟁] 저비용항공사(LCC)의 약점 드러나: ‘되돌림운항’ 한번 꼬이면 지연 속출

[교통경쟁] 저비용항공사(LCC)의 약점 드러나: ‘되돌림운항’ 한번 꼬이면 지연 속출

 

최근 일본에서는 저비용항공사와 신칸센의 경쟁에 여러 이야기가 있는데요,

이 기사는 저비용항공사의 ‘한계’를 정리한 내용입니다.

 

일본을 거점으로 하는 저비용항공사(LCC: Low Cost Carrier) 3사에 의한 본격적으로 항공 가격파괴가 시작되었다.

그러나, 최근에 생긴 AirAsia Japan에서는 ‘첫편 만석’이라는 ‘축하상장’이 이루어지지 않았고,

취항 첫날에 탑승률이 50%대에 그친 편도 속출했다.

 

최종편은 예정보다 1시간 이상 지연되는 등 “한번 지연되면 영향이 길어진다”라는 LCC 특유의 약점도 드러났다.

 

▶한번 지연이 발생하면 다음 항공편까지 영향을 받는다

LCC가 안고 있는 문제 중 하나가 ‘되돌림운항(折り返し)의 문제’다.

LCC에서는 하루에 운항편수를 늘리기 위해 목적지에 도착 후 되돌림운항까지의 시간은 30분 정도로

기존 항공회사보다도 15분 정도 짧다. CA는 단기간에 기내청소와 승객 탑승안내를 할 필요가 있으나,

한번 지연이 발생하면 되돌림운항편에도 영향이 계속 남게 된다.

 

예를 들어 2012년8월1일에 취항한 AirAsia 노선에서는 첫 비행기인 나리타(成田) →신치토세(新千歳)편은

정각 07시에 출발했으나, 최종편인 신치토세→나리타 편이 나리타공항 도착은 정각보다 68분 지연한 21시18분이었다.

지연의 이유를 “주로 각 편 탑승때 인원확인에 시간이 걸리기 때문에”라고 설명하고 있다.

 

이 문제는 AirAsia와 경쟁하는 Jetstar Japan에서도 발생하고 있다.

Jetstar Japan 취항 첫날인 7월3일, 최종편 신치토세→나리타 편이 결항이 불가피하게 되었다.

후쿠오카(福岡)와 나리타의 되돌림운항 작업으로 늦어진 현상이 누적되어 이 비행기가 신치토세공항 도착은

정시보다 88분 늦은 21시32분,

나리타 노선 운용이 끝나는 23시까지의 착륙이 절망적이 되자 결항을 결정했다.

 

많은 승객은 Jetstar가 준비한 호텔에 숙박, 다음날 아침 임시편으로 신치토세에서 나리타로 향했다.

이 편은 7월12일에도 같은 이유로 결항, 구조적인 문제라고 지적을 받았다.

이를 두고 Jetstar에서는 7월23일부터 일부 운항시각표를 20분 앞당기는 대책을 시행했으나,

그래도 문제는 해결되지 않고, 8월6일에는 나리타와 후쿠오카를 왕복하는 2편이 같은 이유로 결항되었다.

 

또 하나의 문제가 기재(機材, 항공기 예비)준비의 문제다.

대형항공사라면 만약 항공기 1기에 문제가 발생해도 다른 비행기를 현장으로 향하게 하여 영향을 줄일 수 있다.

그러나, LCC에서는 적은 비행기를 계속 돌려서 비용을 줄이기 때문에 한번 문제발생으로 큰 영향을 받는다.

 

예를 들어 피치항공사는 3월28일, CA(Cabin Attendant)가 나가사키(長崎)공항에서 출입문 조작을 실수하여

탈출용 미끄럼대를 작동시켰다. LCC에서는 수리용 비품 재고를 최소한으로 줄이고 있어서

신품 미끄럼대를 들여오는데까지 시간이 걸려 3일간 총 13편의 결항이 발생했다.

 

Jetstar는 7월28일에 버드스트라이크(새와 항공기 충돌) 원인으로 1편이 크게 지연되자 2편이 결항되었다.

 

이러한 문제에 대해 AirAsia Japan의 이와카타 사장은 “지금 보유중인 (2기의) 기재를 가능한 유효하게 활용하면서

하루 비행시간을 최대화 하여 비용을 낮추는 것이 기본적인 LCC의 방향이다”라며 예비기 도입계획을 부정했다.

여기에 “10대 정보 늘리면 여유가 생길거라 생각한다. 당분간은 죄송하지만, 제한된 항공기로 운항하겠다”라며

이해를 구했다.

 

▶다른 회사로의 대체 없음 – 원칙의 파괴

어떤 경우에서도 항공회사는 항공권 대금의 환불이나 자사 외 항공편으로의 대체에는 응하지만,

기본적으로는 다른 회사로의 대체에 응한 적은 없다. LCC의 저가형태는 이러한 제한을 실현하는 면도 있어서

소비자는 LCC의 특징을 이해하고 이용할 것을 요구받고 있다.

 

그런데, 8월6일 JetStar의 결항에서는 “타 항공사로는 대체하지 않는다”라는 원칙이 깨졌다.

결항이 된 항공편은 나리타와 후쿠오카를 왕복하는 충 2편이었으나, 호텔 등을 준비한 것이 아닌

나리타~후쿠오카, 하네다~후쿠오카 운항 일본항공(JAL)으로 대체하는 형태로 대응했다.

결항한 2편 모두 거의 만석으로 영향이 크다고 판단한 것으로 보인다.

JetStar 홍보실에서는 “이례 중의 이례적 조치다. 이후에는 Case-by-Case로 판단하겠다”라고 설명했으나,

이러한 상태가 반복되는 경우 이익을 압박하게 될 수도 있다.

 

또한, 탑승률도 과제다. 먼저 시작한 JetStar에서는 노선별 탑승률은 발표하지 않고 있으나, 7월3일부터 7월31일 사이

국내선 모든 노선 탑승 평균은 85.5%였다고 한다.

 

반면, 8월1일 AirAsia의 운항 첫날 탑승률은 저조했다.

예를 들어 3왕복을 한 나리타~신치토세 노선의 경우 신치토세행 탑승률은 84%, 92%, 89%로 선전했으나,

나리타행은 54%, 57%, 48%로 고전했다. 첫 편인 나리타→후쿠오카 편은 66%에 그쳤다.

그러나, 2012년6월 스카이마크의 나리타~신치토세 탑승률은 42%, 나리타~후쿠오카는 40.4%였다.

나리타의 ‘불편함’이 탑승률에 영향을 주고 있다고 보여지나, LCC의 저운임으로 탑승률을 어디까지

끌어올릴 수 있을지 과제로 남아있다.

 

탑승률에 대해 AirAsia Japan의 이와카타 사장은 “첫 편 예약현황에서는 80% 전후를 기록했다.

오늘같이 간혹 예약하고 오지 않은 사람을 포함, 이러한 숫자를 기록한다. 항공회사는 때때로

“첫 편은 만석으로 출발했다”라는 코멘트를 해주길 바라기 때문에 무료로 여러 사람을 초대하는 경우가 있지만,

우리들은 그렇게 하지 않는다”라고 해명했으며 여기에 “그래도 2/3가 07시 출발이라는 매우 빠른 시간에

탑승해 주고 있으므로 우리들은 만족하고 있다. 평균탑승률은 80% 정도를 목표로 하여

순조롭게 출발했다고 평가한다”라고 말했다.

 

출처: 8월10일, Response