[일본 최고의 근성열차] 9편(2010/12/30) - 제3섹터의 추억, 미국화폐역을 지나 ^^

[일본 최고의 근성열차] 9편(2010/12/30) - 제3섹터의 추억, 미국화폐역을 지나 ^^

 

타키카와~쿠시로 구간을 환승 없이 한번에 가는 일본 최장거리 정기 보통열차 여행도

이제 끝이 서서히 보이고 있습니다. 오비히로를 지나, 이케다역까지 왔습니다.

 

*9화 이동 경로:

 타키카와→쿠시로: 네무로선 보통(키하40-1723+1752, 일본 최장거리 주행 정기 보통열차)

 이케다역 도착/출발, 시라누카역 도착

 

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타키카와 기점 204.3km 지점입니다.

 

[사진401: 이케다역에 도착했습니다. 반대쪽 플랫폼에 정차 중인 키하40 열차가 보이네요.

지금은 JR열차만 운행하지만, 예전에는 또 하나의 철도회사가 있었습니다]

 

‘이케다(池田, いけだ)’ 이름의 역은 전국에 총 3개 있는데요, 같은 지역에 있는 역이 없어서 혼동의 염려는 없습니다.

-홋카이도 네무로선 이케다역

-오사카 한큐다카라즈카선(阪急宝塚本線) 이케다역

-구마모토현 구마모토전기철도 키쿠치선(熊本電気鉄道 菊池線) 이케다역이 있습니다.

 

홋카이도 이케다역은 특급 수퍼-오오조라(スーパーおおぞら)를 포함, 모든 열차가 정차합니다.

 

연구회 검색창에 ‘후루사토긴가’라고 치면 많은 글을 볼 수 있습니다.

후루사토긴가선 차량 등을 다룬 여행기를 복습할 시간이 돌아왔습니다~

아래 글을 읽으시면 홋카이도치호쿠코겐철도 후루사토긴가선에 대한 설명을 볼 수 있습니다.

http://cafe.daum.net/jtrain/4P0/96

 

이케다역이 홋카이도치호쿠코겐철도(北海道ちほく高原鉄道) 후루사토긴가선(ふるさと銀河線)의 시작점이었습니다.

이번 편에서는 지금은 이용할 수 없는 일본 최장거리 제3섹터 노선이었던 후루사토긴가선을 설명합니다.

 

후루사토긴가선은 홋카이도 이케다역과 키타미역(北見駅) 사이 홋카이도치호쿠코겐철도가 운영했던 철도노선입니다.

옛 국철 특정지방교통선 치호쿠선(池北線)을 이어받은 노선으로 2006년4월21일에 폐지되었습니다.

노선 이름 ‘긴가선’은 미야자와켄지(宮沢賢治)의 책 ‘은하철도의 밤(銀河鉄道の夜)’에서 유래했습니다.

 

-노선거리: 140km (당시 일본 최장거리 제3섹터 노선)

**지금 존재했었어도 최장거리 제3섹터입니다.

아오이모리철도 메토키~아오모리 구간이 121.9km니까요.

-1067mm 궤간(협궤), 총 33개 역, 전구간 단선, 비전철화

-최고속도: 오케토[置戸]~키타미 구간 85km/h, 이케다~오케토 구간 80km/h

 

원래는 홋카이도 중앙(道央)과 아바시리(網走)를 잇는 간선철도로써 아바시리선 이름으로

1910년에 이케다 쪽에서 개업한 것으로 1911년에는 노케우시(野付牛, 현재의 키타미)까지 연장,

1912년에 아바시리로 연장, 아바시리본선이 되었습니다. 그러나, 1932년 세키호쿠선(石北線)이

노케우시까지 가게 되어 거리가 짧은 세키호쿠선이 메인 경로가 되었으며 1961년에는 노선명칭

정리를 시행, 세키호쿠선이 실질적인 본선(세키호쿠본선)이 되었으며 이케다~키타미 구간이 치호쿠선이 되었습니다.

 

이후 치호쿠선은 국철재건법에 의해 폐지대상이 되었죠.

일본에서도 인구가 적은 지역인 홋카이도 동쪽, 북쪽의 국철특정지방교통선에서 영업거리가

100km 이상이었던 치호쿠선, 시베츠선(標津線), 텐포쿠선(天北線), 나요로본선(名寄本線)은

‘장대(長大) 4선’으로 불렸으며 특별한 배려를 지방 자치단체에서 요구했습니다.

그래서 1984년 제2차 특정지방교통선 승인에서는 치호쿠선 등 ‘장대 4선’은 폐지가 보류되었지만,

1985년에 “승객수 감소에 따라 적자가 증가하므로 버스로 전환해야 한다”라며 추가로 승인이 되었습니다.

 

치호쿠선은 1987년, JR홋카이도로 승계된 후 1989년에 치호쿠코겐철도로 전환되었습니다.

이후 저출산 고령화 등으로 2003년에는 이용자가 50만 명까지 줄어들었죠.

이에 치호쿠코겐철도 측은 지역 자치단체에 자금지원을 요구했지만, 대부분 거부당했습니다.

결국 2005년3월, 이사회에서 철도폐지가 결정되었으며 2006년4월20일에 폐지, 이후 버스노선으로 전환되었습니다.

이렇게 하여 옛 국철 특정지방교통선은 모두 없어졌습니다.

 

운행차량은 CR70형과 CR75형이 있었는데요, 총 10량이 있었으며

3량은 미야마로, 6량은 보존용으로 리쿠베츠에 매각되었습니다.

남은 1량은 철도애호가에 매각되어 체험시설로 만들려 했으나, 수송비용 문제로 인해 해체될

위기에서 키타미시 사회복지법인이 인수했습니다.

 

폐지 후 대체버스는 폐지 전 선로를 다 커버하지는 않으며 리쿠베츠를 경계로

오비히로~이케다~아쇼로(足寄)~리쿠베츠 구간이 토카치버스(十勝バス)가 맡고 있으며,

리쿠베츠~오케토.쿤네푸(訓子府)~키타미 구간은 홋카이도키타미버스가 맡고 있습니다.

두 회사가 기간한정으로 운행했던 ‘키타미오비히로선’은 대체버스 운행시작과 함께 폐지되었죠.

 

후루사토긴가선은 폐지 후에 차량까지 완전히 없어지진 않았습니다.

옛 리쿠베츠역(陸別駅) 주변에 ‘후루사토긴가선 리쿠베츠철도(ふるさと銀河線りくべつ鉄道)’로써

약 1km 구간을 정비했습니다.

옛 가와카미역까지 9.8km를 정비할 예정이었지만, 유지비 문제로 단거리만 정비했습니다.

2008년4월부터 리쿠베츠철도 영업을 시작했는데요, 여객영업은 아니고, 승차체험, 운전체험을 할 수 있는 시설입니다.

*영업기간은 4월 말부터 10월 말까지입니다.

https://www.shibare.or.jp/category/train/

 

[사진402,403: 쿠시로 방면 열차가 개찰구 쪽에 도착했습니다.

이케다의 ‘토카치(十勝) 와인’은 와인계에서도 꽤 유명하다고 합니다. (이쪽에 전문이 아니라 ^^)]

 

이케다역은 3선 모두가 상/하행이 가능하기 때문에 보통열차도 방향에 관계없이 모든 선로를 사용할 수 있습니다.

 

[사진404: 업무연락 행낭이 계속 바뀌고 있네요 ^^

  오비히로→쿠시로 행낭에 이케다역에서 이케다→쿠시로가 추가되었습니다]

 

[사진405: 다음 역 이름이 ‘특이하죠?’]

 

[사진406: 강 이름도 이 역 이름과 같습니다]

 

[사진407: 눈이 더 많이 내리는 상태였습니다. 출입문 틈 사이로 칼바람이 들어왔습니다.

(이중문 구조라서 객실에는 영향이 없습니다)]

 

[사진408,409: 토부츠역입니다. 이렇게만 보면 네무로선 일반 역과 달라 보이진 않죠.

  1911년에 개업, 1면1선의 전형적 단선 역입니다]

토부츠역 이름은 아이누어로 ‘토. 풋(늪의 입구)’에서 유래했습니다.

 

역 건물 왼쪽을 살짝 돌려보면~~~~~~~~~~~~~~~~~

 

[사진410: 토부츠역을 잘 표현해 주고 있습니다. 한자로 ‘십불’이라 10달러 간판을 세웠습니다.

이 역명판은 2000년7월에 세웠습니다 ^^]

 

[사진411: 다음 역인 토요코로 역입니다. 여기에서 승객이 ‘4명이나’ 내렸습니다]

 

[사진412: 승객이 역으로 들어간 후 보온을 위해 재빨리 문을 닫은 모습.

  토요코로역은 1904년에 개업했으며 2면2선으로 교행이 가능합니다]

 

[사진413: 이런 날에는 눈을 치운다 해도 플랫폼이 매우 미끄럽기 때문에 추락 등을 조심해야 합니다]

 

[사진414: 저 나무들이 없다면 주변은 바람으로 인해 더 황량해 질 수 있습니다]

 

[사진415: 신요시노역에 도착했습니다. 1910년 개업 때에는 시타코로베역(下頃部駅)으로 개업,

  역 이름이 읽기가 어려워서 1942년에 현재 역 이름이 되었습니다]

 

[사진416: 사진 아래쪽은 플랫폼 눈이 많이 녹아있었습니다. 역명판 쪽은 두껍게 눈이 쌓여있죠]

 

[사진417,418: 눈 덮힌 네무로선 여행을 계속합니다. 오비히로에서 쿠시로까지 특급열차라면

1시간30분에 갈 수 있지만, 제가 탄 열차는 3시간이 넘게 가는 ‘느린 여행’입니다]

 

[사진419: 도착한 역은 우라호로입니다. 특급열차도 정차하는데요, 아침에 삿포로행, 밤에 쿠시로행 한편씩 도착/출발합니다]

 

[사진420: 우라호로역에서 6분을 정차합니다. 교행하는 열차를 기다리기 위해서죠]

 

[사진421: 역 건물은 상행선 열차가 정차합니다. 구름다리를 통해서 이동하면 됩니다]

 

[사진422: 교행열차가 도착했습니다. 쿠시로행 열차가 어떤 건지 알 수 있겠죠?]

 

[사진423: 구름다리의 창문은 모두 닫혀 있습니다. 조금만 열어도 칼바람 들어옵니다. ^^]

 

[사진424: 키하40계 차량이 나란히 정차해 있습니다. 눈은 계속 내리고 있죠.

홋카이도 차량의 ‘이중문 구조’를 이 사진을 통해 확실히 알 수 있겠죠?]

 

[사진425: 열차에는 승객이 많지 않았습니다. 2량인 상태라 서서 가는 승객은 오직 ‘본인’만]

 

[사진426: 나무에 눈이 바람에 싹 날린 것으로 보입니다]

 

이제 열차는 ‘역이 아닌 장소’에 정차합니다.

 

[사진427: 정지신호가 들어왔습니다. 열차는 이 ‘지역’에서 오랜 시간 정차하는데요]

 

[사진428: 응? 역을 통과한 거 아닌가? 라고 생각할 수 있지만, 저 플랫폼은 역이 아닌, 신호장입니다]

 

여기는 츠네토요신호장(常豊信号場)입니다. 네무로선의 신호장인데요, 2선의 단선 교행형 신호장입니다.

1966년에 국철 신호장으로 개설했으며, 당시에는 통표교환을 위해 직원도 있었습니다.

사진의 짧은 플랫폼은 예전 통표를 교환할 때 사용했었는데, 지금도 흔적이 남아 있습니다.

역명판까지 있어서 마치 역으로 생각할 수 있지만, 역은 아니며, 여객취급도 한 적이 없는데

역명판이 서 있는 전국적으로도 드문 신호장입니다.

역명판은 국철시대에 만들었는데요, 민영화 후 JR홋카이도가 역명판과 같은 형태로 교환했습니다.

현재는 자동폐색이라 이 플랫폼을 사용하지 않습니다.

이러한 플랫폼이 상행, 하행 모두 지금도 남아 있습니다.

 

[사진429: 츠네토요신호장 상, 하행 플랫폼이 보이죠? 오른쪽 선로가 하행선, 왼쪽 선로가 상행선입니다]

 

여행기 8편을 보면 츠네토요신호장에서 몇 분을 대기하는 지 알 수 있습니다. 시간표에는 나오지 않죠.

 

[사진430: 객차 내 승객은 절반도 되지 않았습니다. 4인 박스좌석을 1명씩 차지하고 있어도 남았죠]

 

[사진431: 츠네토요신호장 상행선을 빠져나가고 있는 열차는 화물이었습니다]

 

[사진432: ‘무접점 마스터 콘트롤러’를 설치했다고 합니다 ^^

아래 붙여놓은 안내는 “마스터콘트롤러 내 '이상' 램프가 들어왔을 경우, 비상 역행(力行) 스위치를 눌러

'역행' 램프가 들어오면 운행이 가능합니다. 라고 써 있습니다]

 

[사진433: 나무로 된 역 건물의 가미아츠나이 역입니다. 현재 역 건물은 1953년에 만들었습니다]

 

[사진434: 1910년 신호소로 개설, 1922년에 신호장으로 바뀐 후 1926년에 역으로 승격했습니다.

  상대식 2면2선으로 2번 선에서 오비히로, 삿포로 방면으로 이동할 수 있습니다]

 

[사진435: 자재가 쌓여있는 노선 주변을 지나]

 

[사진436: 아츠나이역에 도착했습니다. 아침시간 상/하행 1편씩 아츠나이역 시발(첫 출발) 열차가 있습니다]

 

[사진437: 아츠나이역 도착은 16:06이었습니다. 16시인데 벌써 해가 진 상태입니다]

 

이제부터 밖의 사진을 찍기가 어려울 정도로 어두워지기 시작합니다.

홋카이도는 겨울이 되면 15:30 전후로 해가 넘어가며 금방 어두워지죠.

 

[사진438: 네무로선이 끼고 달리는 해안은 ‘태평양’입니다]

 

[사진439: ‘직별(直別)’ 쵸쿠베츠 역입니다. 사진의 역 건물은 2003년12월에 완성했습니다]

 

[사진440: 어두운 상태에서는 패닝을 써도 잘 되지 않죠…… TT 이 역들은 다음날 깨끗한 상태로 담았습니다]

 

[사진441: 샤쿠베츠역에 도착했습니다. 사진을 보정해야 할 정도로 어두워진 상태입니다.

온베츠역 관리의 2면2선 역이며 예전에는 유베츠(雄別)탄광 사쿠베츠선 첫 출발역으로

경편철도(762mm 궤간)도 있었습니다]

 

[사진442: 반대쪽 플랫폼에는 메무로행 키하40이 나란히 정차해 있습니다. 동시에 역을 출발]

 

[사진443: 부담 없이 패닝을 해 봤는데 그럭저럭 괜찮네요]

 

완전히 어두워진 상태에서 쿠시로까지 갑니다. 그냥 자리에 앉아서 가도 상관 없었지만,

밤에 보는 역과 낮에 보는 역은 느낌이 다르기에……계속 서서 갑니다.

 

[사진444: 온베츠역에 도착했습니다. 예전에는 폐지된 야간특급 ‘마리모(まりも)’도 정차했었는데요,

    현재는 보통열차만 정차합니다]

*아침 1왕복, 야간 2왕복이 쿠시로~온베츠 구간운행 열차가 있습니다.

 

[사진445: 2면2선의 후루세역에 도착했습니다. 심령사진이 나왔네요 ^^]

 

[사진446: 쿠시로 방면 열차는 지금 이 열차가 막차입니다. 오비히로 방면은 18:08이 막차]

 

열차는 후루세역에서 교행을 위해 5분을 대기합니다.

 

[사진450: 교행 중에 반대쪽에서 오는 열차를 영상으로 담았습니다.

어두운 상태라 상태는 기대하진 않았지만, 나름 괜찮네요]

**퀴즈) 위 영상의 열차는 몇 호일까요?

제가 탔던 열차와 반대방향이니 삿포로 방면의 특급 ‘수퍼-오오조라’입니다.

 

[사진447: 출입문 옆에 돈통과 함께 있는 정리권(승차역 증명)입니다.

이 정리권이 없으면 열차 출발역부터 운임을 모두 지불해야 합니다]

 

[사진448: 정리권 번호 ‘47’이 드디어 5천엔을 넘었습니다.

단일 열차에서 운임표에 5천엔이 넘는 운임을 표시하는 열차는 일본에 이 열차 하나뿐입니다]

 

[사진449: 위 운임표에서 알리는 역에 도착했습니다. 한자 읽기 어려운 역 중 하나인 ‘시라누카’입니다]

**시라누카와 관련한 JR Pass를 이용한 지정석권 에피소드가 있었죠.

JR오사카역에서 수퍼-오오조라 지정석권을 예약했을 때 직원이 이 한자를 잘 모르더군요.

그래서 히라가나로 ‘しらぬか’라고 메모지에 써서 준 적이 있습니다. ^^

그만큼 일본에서도 어려운 한자 역 이름 중 하나입니다.

 

이제 종점까지 거의 다 왔습니다. 타키카와에서 시라누카까지는 281.1km 거리입니다.

시라누카역 도착은 16시48분이었습니다. 타키카와 09시37분 출발 이후 7시간10분을 왔습니다.

 

다음 편에 일본 최장거리 운행 정기 보통열차의 종점에 도착합니다.