[신칸센개업과 교통 ‘전쟁’] 고속버스: 가격경쟁력으로 승부
철도와 경쟁이 불가피한 고속버스들은 저렴한 가격과 서비스를 무기로 경쟁에서 뒤쳐지지 않는
다양한 승객유치 모델을 지금도 개발하고 있습니다.
3월12일 큐슈신칸센 가고시마루트(九州新幹線 鹿児島ルート) 전구간 개통으로 아오모리(青森)에서
가고시마(鹿児島)까지 신칸센으로 이어진다.
라이벌인 고속버스회사는 세밀한 서비스와 경쟁력 있는 요금으로 대항한다는 구상이다.
단, 휘발유 가격인상과 고속도로 요금 인하에 따른 정체의 증가, 여행회사가 운행하는
관광버스 등 신칸센만이 경쟁이 아닌 상태다.
■서비스도 다양하게
“저렴함을 요구하는 사람은 반드시 있다”
그룹으로 전국 1위인 약 3천대의 버스를 가지고 있는 니시테츠(西鉄)고속버스 쿠치이 상무는 이렇게 강조한다.
2010년 말에 발표한 큐슈신칸센 가고시마루트(하카타~가고시마츄오[博多~鹿児島中央]) 인터넷
예약 할인요금 설정은 고속버스를 의식한 것이었다.
니시테츠고속버스의 ‘달러박스’인 후쿠오카~구마모토(熊本) 노선과 중복되는 하카타~구마모토
(약 120km) 구간이 40% 할인된 3천엔. 그러나, 니시테츠버스는 후쿠오카~구마모토(熊本) 구간
요금을 편도 2천엔, 가장 싼 할인요금도 1,600엔 그대로 두었다.
비용을 비교하면 신칸센은 버스의 1.8배다. “신칸센요금이 버스의 3배가 되면 경쟁력 있다”라는
업계의 정설을 보면 불리하지만, 그래도 (버스운임을) 인하하지 않은 것은 신칸센과 충분히
경쟁해 온 실적이 있기 때문이다.
키타큐슈시(北九州市)와 후쿠오카시를 잇는 니시테츠 고속버스는 산요신칸센(山陽新幹線)
고쿠라(小倉)~하카타(약 70km)과 노선이 겹친다.
신칸센은 최단 15분에 잇지만, 버스는 약 80분 걸린다.
가장 싼 요금도 버스는 875엔이지만, 신칸센은 1,500엔(휴일만)으로 약 1.7배다.
고속버스는 키타큐슈시내에서는 세 코스로 나뉘어 운행한다.
역에서 떨어진 주택지에서 2명, 3명이 타고 간다. 이렇게 세밀한 서비스로 니시테츠는
키타큐슈~후쿠오카 사이에서 하루 140왕복으로 전국 최다 운행편수를 유지하고 있다.
쿠치이 상무는 “문 앞에서 문 앞으로의 소요시간을 계산한다면 버스 쪽이 유리하다”라고 말했다.
2010년12월, 도호쿠신칸센(東北新幹線, 도쿄~신아오모리[新青森])이 전구간 개통한 아오모리현.
대설 등의 영향으로 전구간 개통 후 많은 고속버스 노선 승객이 줄었으나, 히로사키시(弘前市)
코난교통(弘南交通)이 도쿄~아오모리. 히로사키 구간을 편도 4천엔으로 운행하는 ‘팬더호’는
승차율이 약 80%를 유지하고 있다.
2002년에 신칸센이 하치노헤(八戸)까지 연장한 것이 팬더호의 도입 계기였다.
승객이 줄어서 2005년에 당시 편도 1만엔 요금을 큰 폭으로 내려 효과를 거두었다.
활용이 줄어든 관광버스용 차량도 사용하여 예약자로 승객 수에 대응한 운행으로 바꿔서 효율적 운용으로 바꿨다.
코난교통 간부는 “고속버스의 수익으로 지역 적자노선을 메우고 있습니다. 신칸센에는 질 수 없습니다”라고 말했다.
■위협요소는 ‘관광버스’
비행기와 경쟁하는 후쿠오카~미야자키(宮崎) 구간에서는 노선 주변 버스 4개사가 같은 요금으로
공동운행을 하여 상호 버스 정류장과 차고를 사용하는 등 협조를 하고 있다.
그러나, 그 중 하나인 JR큐슈버스가 4월에 요금을 6,000엔에서 2,500엔으로 인하하기로 결정, 요금의 균형이 무너졌다.
“지금 요금으로는 자동차와 경쟁할 수 없다”라고 말하는 JR큐슈버스.
니시테츠 고속버스 등 그 외 3사도 대항 인하를 예정하고 있다.
2002년에 버스사업 참여와 요금이 실질적으로 자유화 되어 전국 고속버스회사는 약 300개로 10년 전의 2배다.
2008년도 고속버스 승객은 1억1천만명으로 2002년보다 30% 늘었다.
국토교통성은 “경기침체로 이동비용을 줄이는 경향이 강해진 것이 원인”이라고 보고 있다.
그러나, 버스회사의 입장은 괴롭다. 운임인하를 압박 받는 한편, 고속도 요금 ‘상한 1천엔’등으로
정체가 늘어나 운전사의 잔업 비용과 연료비가 늘어난다.
대형버스회사 간부는 “각 회사 모두 승객증가만큼 이익이 나지 않고 있다”라고 토로했다.
저비용경쟁에 박차를 가하고 있는 것이 여행회사가 운행하는 관광버스다.
관광버스라도 매일 정해진 시간, 정해진 장소에서 손님을 태운 후 정해진 도시까지 운행한다.
그러나, 법률상은 목적지까지 숙박과 식사가 없는 ‘여행상품’이다.
노선설정과 요금설정도 고속버스같이 운수국 허가가 필요 없어서 유연한 운영이 가능하다.
2000년쯤부터 나타난 관광버스는 저렴한 가격과 개인스타일 좌석 등 참신한 서비스를 무기로 급성장했다.
2004년은 23,000명이었던 승객이 2010년에는 600만명이 넘을 것으로 예상된다.
고속버스회사가 가맹하는 ‘일본버스협회’는 “고속버스와 거의 같은 사업인데 규제가 달라 불공평하다”라고 주장하고 있다.
국토교통성은 “관광버스는 법적으로 문제가 없다”라고 말하고 있으나, 안전 측면 규제가 지켜지지
않는 사례도 있어서 조정을 진행하고 있다.
이에 대해 대형 관광버스회사 ‘Willer Travel’ 무라세 사장은 “규제는 필요하나, 서비스 참신성을
손상하지 않았으면 한다”라고 요구하고 있다.
◈시점: 규제완화에도 안전우선으로
고속버스는 최근 요금이 싸지고 서비스도 좋아졌다.
고속버스업계가 성장한 것은 규제완화로 경쟁이 생겼기 때문이다.
취재에 응한 버스회사로부터도 경쟁강화를 한탄하는 의견보다 “업계 전체가 활성화 했다”라며 환영하는 편이 많다.
단, 버스는 많은 사람의 생명을 잇는 존재이기도 한다.
운전사의 노무관리와 차량정비 등 안전측면을 완벽히 하는 것은 이 자유화의 흐름을 멈추지 않게 하기 위해서라도 중요하다.
출처: 3월7일, 아사히신문
사진은 제가 2010년11월 여행 때 이용했던 오사카 →도쿄 야간 ‘관광버스’입니다.
기사에 나오는 Willer Express가 운행하는데요, 버스는 ‘무려’ 대우 로얄하이데커 BX212입니다 ^^
2x1 배열로 JR의 ‘드림오사카’급의 서비스를 제공하면서 가격은 저렴합니다.
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