제48편(6/7, 2일차) - 긴테츠의 ‘자존심’ UL’더하기’(2): 신칸센과의 치열한 경쟁, 그리고……

제48편(6/7, 2일차) – 긴테츠의 ‘자존심’ UL’더하기’(2): 신칸센과의 치열한 경쟁, 그리고……

 

K나고야 역에서 오늘의 마지막 긴테츠 열차인 ‘어반라이너-plus’를 타고 오사카의

중심인 K난바까지 갑니다. (어반라이너-plus를 ‘ULP’로 표기합니다. 저자 주)

 

 

[사진941: ULP의 1호차는 디럭스카로 되어 있습니다. JR의 그린샤에 해당]

 

 

[사진942: 21000계 ULP의 선두 모습은 유선형으로 되어 있습니다.

  (다음 편에 설명할 예정인데요, 1989년에 블루리본상을 받았습니다)]

 

 

[사진943: K나고야역 선로 끝 부분에는 카페가 있습니다. Take-out café죠]

 

 

[사진944: 만든 지 20년 된 특급용 차량이지만, 아직도 긴테츠의 ‘간판’입니다.

  지금은 21020계인 ULN(next)와 어깨를 나란히 하고 있죠]

 

 

[사진945: ULP 보통석 모습입니다. 긴테츠는 우리나라 새마을호같이 전좌석 지정석]

 

 

[사진946: ULP는 리뉴얼을 한 후 이렇게 LCD로 차내안내를 합니다.

  이 열차는 난바를 가는 긴테츠특급입니다]

 

 

[사진947: JR 신칸센, 특급 보통석을 타면서 항상 아쉬웠던 ‘발 받침대’. 긴테츠 ULP에는 기본입니다]

*신칸센 코마치 등 일부 보통좌석에는 ‘발 받침대’가 있죠.

 

이번 편은 나고야~오사카(名古屋~大阪) 간을 운행하는 ‘메이한특급’ 설명입니다.

내용에는 신칸센과의 치열한 경쟁이 숨어 있으며 오랜만에 길~게 설명합니다.

 

메이한특급(名阪特急)은 기본적으로는 긴테츠나고야~긴테츠난바 간을 운행합니다.

이 특급에는 내부적으로 ‘갑’과 ‘을’이 있는데요,

‘갑특급(甲特急)’은 긴테츠나고야~츠루하시(近鉄名古屋~鶴橋) 구간을 무정차 운행하는

형태로 일명 ‘메이한 Non-stop 특급(名阪ノンストップ特急)’이라고 부르며,

주요 역에 정차하는 ‘을특급(乙特急)’으로 나뉩니다.

 

일부 갑특급은 츠, 야마토야기에도 정차하는 패턴이 있습니다.

이 열차도 ‘메이한 Non-stop특급’의 일부로 시각표에 기재하고 있습니다.

*긴테츠난바에서 매시 정각에 출발하는 특급 중에서 야마토야기에 정차하지 않고

 츠루하시~긴테츠나고야 구간을 Non-stop으로 달리는 열차가 있습니다.

 이 경우 난바~나고야 간 소요시간은 2시간5분으로 신칸센보다 느리지만,

 신오사카~난바 이동을 감안하면 시간 차이는 크지 않습니다.

 

 

[사진948: ULP의 간이테이블입니다. 좌석 팔걸이 쪽에서 꺼낼 수 있습니다]

 

[사진949~951: 세면대, 화장실도 리뉴얼 하여 어반라이너-next와 거의 동일합니다]

 

 

 

어반라이너-plus, next는 긴테츠의 대표열차로써 기본적으로 갑특급이 매시 정각에,

을특급이 매시 30분 출발 운행패턴을 가지고 있습니다.

실질적으로 도카이도신칸센 나고야~오사카 구간의 ‘Bypass선’의 기능을 가지고 있죠

시간적으로는 도카이도신칸센 보다 느리지만, JR재래선 쾌속보다는 빠릅니다.

 

계통자체는 긴테츠 유료특급 중에도 가장 오래되었죠. 1947년10월에 등장했으나,

전구간 직통운행 시작은 1959년12월입니다. 이 때까지는 오사카선과 나고야선 선로

궤간이 달라서 직통운행을 못했고, 이세나카가와에서 환승을 해야 했죠.

 

긴테츠 특급 중에 ‘꽃’이었던 메이한특급은 신칸센이 생기면서 큰 위기를 맞게 되었습니다.

도카이도신칸센이 개통한 1964년10월 이후 약 12년간은 소요시간, 운임 모두 신칸센에

밀리게 되어 메이한특급의 부진이 절정에 이르렀습니다.

특히 신칸센과 직접 경쟁하는 ‘갑특급’은 큰 타격을 받았으며 2~3량 편성으로 운행했고,

한때는 편도운행도 심각하게 고려도 했었죠. 이 때문에 ‘사철총연’에 의한 파업 때에

열차운행 파업을 하지 않았던 긴테츠에서도 이용객이 너무 적어서 이 특급열차만은

파업에 동참한 적도 있었습니다.

 

그러다가 1975년11월에 평균 32%, 1976년11월에 평균 50% 인상을 실시한 국철의

운임, 요금체계와 빈번한 국철 파업을 계기로 메이한특급은 운임면에서 우위를 점하게

되었고, 승객 수가 크게 늘어났습니다. 편성도 1980년3월부터 3량 편성을 기본으로

증결이 반복되었으며 1985년부터는 어반라이너 등장까지 긴테츠 특급의 대명사였던

‘Vista Car’의 3세대인 30000계가 ‘메이한 Non-stop특급’에도 투입되었습니다.

 

그리고! 1988년부터 ‘디럭스카’ 2량을 포함한 6량 편성의 새로운 차량인 21000계를

‘어번라이너’ 갑특급으로 운행을 시작했으며 시각표 개정과 함께 최고속도를 120km/h로

올려서 나고야~츠루하시 간 소요시간을 1시간59분으로 줄여, 오사카~나고야 구간

운행시간 2시간 대를 깼습니다. 이러한 ‘어반효과(アーバン効果)’가 대성공을 거두었으며,

이 결과 갑특급의 수송실적은 다시 도카이도신칸센 개업 이전 수준으로 돌아왔습니다.

이 때문에 ‘어반라이너’ 일부 편성을 중간차 2량을 늘려 8량화 할 정도였습니다.

또한 낮 시간 외에는 야마토야기(大和八木), 츠(津)에 정차하는 ‘을특급’ 열차를 개시,

야마토야기~나고야 구간과 오사카시내~츠 구간에서 새로운 여객수요를 발굴했습니다.

 

그러나, JR도 가만히 있진 않았죠. (긴테츠 때문은 아니겠지만)

1992년, 도카이도신칸센에 속달형 ‘노조미’가 등장하면서 긴테츠의 메이한 구간 점유율은

다시 감소하게 되었습니다. 그러나, 2003년에 JR도카이가 ‘노조미’ 증편과는 반대로

회수권 할인율을 낮추었으며, 1991년에 ‘어반라이너-Next’인 21020계 열차 운행개시의

효과로 현재 메이한 구간 긴테츠 점유율은 약간 늘어났습니다.

*2001~2005년 사이 신칸센:긴테츠 메이한 승객 점유는 3:1 정도였습니다.

 

JR과의 운임, 특급요금 면에서 우위성과 신칸센 차량보다 편한 좌석 공간, 신형 좌석의

쾌적성 등을 전면에 내세워서 ‘편안함’과 쾌적성을 홍보하고 있습니다.

 

‘갑특급’은 나고야~난바 구간을 최단 2시간4분에 연결하여 표정속도 90km/h 이상으로

일본 내 재래선 철도에서는 고속에 속하고 있습니다.

‘을특급’의 소요시간은 2시간20분 정도, 표정속도 80km/h 정도입니다.

 

메이한 갑특급에서는 21020계 ‘어반라이너-next’와 21000계 ‘어반라이너-plus’로 운행하며

시간대에 따라 이세시마라이너용인 23000계로 운행하는 경우도 있습니다.

 

메이한 특급 등급에 따른 정차역은 (괄호 안은 일부 열차만 정차)

갑특급은 K나고야~(츠)~(야마토야기)~츠루하시~우에혼마치~K난바

을특급은 L나고야~쿠와나~K욧카이치~시로코~츠~(이가칸베)~(키쿄가오카)

~나바리~야마토야기~츠루하시~우에혼마치~K난바에 정차합니다.

 

현재 할인 없이 신칸센 노조미(자유석)과 어반라이너 운임, 시간을 비교해 보면

-신칸센: 나고야~신오사카, 약 51분, 5,670엔

-긴테츠: K나고야~K난바, 약 2시간4분, 4,150엔입니다.

 

긴 설명을 보면 ‘경쟁이 곧 발전’이라는 진리가 숨어 있습니다.

 

 

[사진952~954: 잠시 후 쿠와나에 도착합니다. 일본어, 영어로 안내합니다.

  쿠와나 정차가 있으니 이 열차는? 을특급 임을 알 수 있죠]

 

 

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[사진955: 긴테츠레일패스로 발권한 ‘세 번째 특급’ ULP 지정석입니다.

  2호차 35번, K난바에는 23:53에 도착합니다]

 

 

 

[사진956,957: 보통차 지정석은 신칸센보다 확실히 우위에 있습니다. 흡연코너는 3호차에]

 

 

[사진958: 개인조명도 신칸센, JR특급 일반실에서는 찾기 어렵죠(극히 일부열차만)]

 

 

[사진959: 잠시 후 도착하는 역은 ‘츠’입니다. 저는 2호차에 있습니다]

 

이번 동영상부터 긴테츠 ULP 관련 영상입니다.

 

 

[사진960: 긴테츠 간판특급 ULP입니다.

  1. K나고야 역에 진입하고 있는 K난바행 마지막 ULP

  2. K난바행 ULP 차내안내입니다]

 

2시간 동안의 ULP여행은 다음 편에서 마무리 합니다.