[5/31] 리니어츄오신칸센 구상: 도쿄~나고야가 ‘통근권’으로

[5/31] 리니어츄오신칸센 구상: 도쿄~나고야가 ‘통근권’으로

 

우리나라에서도 KTX 개통 후 동대구를 ‘서울시 동대’구’’로 칭한 기사도 있었죠.

리니어츄오신칸센이 완성되면 이러한 이야기가 현실이 될 수도 있을 겁니다.

(서울~동대구 소요시간 보다 더 짧네요)

 

도쿄~나고야를 40분에 잇는 ‘리니어츄오신칸센(リニア中央新幹線)’ 구상이 진행되고 있다.

JR도카이가 2007년12월, “건설비를 자기부담으로 2025년 개업을 목표” 라고 표명했으며

경로선정 등 작업에 착수했다. 개통한다면 나고야에서 도쿄로의 통근도 꿈이 아니며,

오사카 등에서의 상경도 용이해진다. 항공기 이용자가 리니어로 이전하는 교통지도의

변혁 가능성도 있으나, 용지매수와 지역 합의 등 문제도 많이 있다.

 

◇편도 11,000엔

‘1825년에 철도가 발명된 지 200년 후인 2025년에 새로운 육상교통혁명을 일으킨다’

카사이 JR도카이사장은 리니어에 거는 의지를 확실히 했다.

 

도쿄~나고야 간 리니어사업비는 5조1천억엔(현재 환율로 약 51조원)으로 JR도카이가

전액 자기부담으로 한다.  도쿄~나고야 간 약 290km는 거의 직선으로 잇는다.

리니어의 ‘생명’인 Speed를 확보하기 위함과 가능하면 비용을 절감하기 위한 것이다.

첫 출발은 도쿄역 or 시나가와역으로 나고야까지 복수의 중간역이 설치될 것으로 예상.

 

리니어는 신칸센의 300km/h를 크게 상회하는 500km/h를 실현, 도쿄~나고야 구간은

신칸센 보다 55분 빠른 40분에 잇는다.  도쿄까지의 소요시간만으로 보면 나고야는

요코하마, 사이타마, 치바와 거의 같은 ‘시간대’에 위치하게 된다.

운행 수도 ‘노조미’를 능가하는 하루 최대 100왕복을 예상하고 있다.

 

요금은 편도 약 11,000엔이 될 것으로 보인다.  정기권의 경우 현재 신칸센과 비슷한 할인이

적용되어도 한 달에 20만엔 후반이 되나, 나고야 주재 비즈니스맨이 도쿄, 마루노우치에

매일 통근하는 것도 불가능 한 것은 아니다.

 

◇지역 합의 등 문제도

도쿄~나고야 구간은 리니어를 쓰고, 나고야~오사카 구간은 신칸센으로 갈아탈 경우

도쿄~오사카는 현재 신칸센 이용보다 45분 빠른 1시간45분에 잇는다.

한편, 도쿄~오사카를 항공기로 이동하는 경우는 하네다(羽田), 이타미(伊丹)공항에서 도쿄,

오사카의 중심부까지 이동시간을 포함하면 1시간40~50분이 걸린다.

리니어가 실현된다면 열차와 항공기의 소요시간은 거의 대등하게 된다.

 

 

국토교통성에 의하면, 수도권과 간사이권 이동에 신칸센을 이용하는 비율은 2005년에

약 80%로 항공기 비율 약 20%를 크게 웃돈다.  대형 항공사 관계자는 “시간적인 우위성이

항공기에 있는 지금에도 신칸센을 이용하는 사람이 압도적으로 많기 때문에 (리니어로 인해)

이 우위성이 없어진다면 어렵겠죠” 라고 경계하고 있다.

 

단, 리니어가 넘어야 할 ‘산’은 많다.

미나미알프스(南アルプス)를 터널로 관통하여 직선경로를 예상하는 JR도카이에 대하여

스와호(諏訪湖) 주변을 지나도록 요청하는 나가노현과 지역 자치단체로부터 반발의 목소리가

커지고 있다.  JR도카이에 의한 직선경로는 거리가 짧아 건설비와 용지취득비를 줄일 수

있기 때문에 지역 자치단체로서는 노선으로부터 벗어난다면 오랜 기간 유치활동이 물거품이

되는 것을 두고 보지는 않겠다는 입장이다.

 

2007년12월, JR도카이가 직선경로 구상을 밝히자 무라이 나가노현 지사는

“누구의 지원도 받지 않고 좋아할 수는 없을 것이다” 라며 불쾌감을 드러냈다.

 

국가의 사업으로서 건설이 진행되는 정비신칸센은 지역합의가 건설의 전제.

반면 리니어를 JR도카이가 자기부담으로 한다 해도 국토교통성이 지역합의를 조건으로 할

가능성도 있다.  실제로 건설할 때는 지역 자치단체의 협력은 필수사항으로 지역과 어떻게

타협할 것인지가 큰 문제가 되고 있다.

 

◇중간역 유치에 활기

리니어 노선 주변 도시로 구성하는 리니어츄오익스프레스건설촉진기성동맹회(길다……)는

도쿄~오사카가 리니어로 이어지면 개업 후 50년이 되면 주변 관광효과 등으로 15~20조의

경제효과가 있을 것으로 예상하고 있다.  도쿄, 오사카 이외의 각 현에 중간역을 1개씩

설치하는 경우 각각 연 430억엔 정도의 경제효과가 예상된다고 한다.

노선 주변 각 현은 중간역 유치에 노력하고 있다.

 

실제로 정비신칸센이 2010년에 연장예정인 도호쿠신칸센 시치노헤역(七戸駅, 가칭) 주변은

2007년9월 기준지가가 전년대비 3% 올랐으며 하락이 뚜렷한 아오모리현(青森県) 내에서

유일하게 상승 지점이 되었다.

단, 마츠모토 JR도카이 사장은 “근접한 장소에 중간역은 설치할 수 없다” 라고 말하여

역 수 증가를 견제, 중간역 건설비에 대해서도 현지 부담을 요구하고 있다.

 

한편, 아이치현(愛知県)에 본사를 두고 있는 마츠자카야(松坂屋) 오카다 회장은

“신칸센 이상으로 이동시간이 단축되면 생산성이 향상되며 활발한 나고야에 긍정적이다”

라고 기대를 표했다.  아이치현 칸다 지사도 “향후 여러 논의가 활발해 질 것이다”라고

기대감을 표시했다.