[철도사고] 일본 시가라키코겐철도(시가라키고원철도) 열차 정면충돌 사고 내용

[철도사고] 일본 시가라키코겐철도(시가라키고원철도) 열차 정면충돌 사고 내용

 

회원 여러분이 궁금해 하는 것 같아서 사고 내용에 대한 개요, 상황, 원인을 정리했습니다.

사고 내용을 번역, 작성할 때에는 가슴이 아픕니다.

이런 사고는 다시는 일어나지 말아야 하는데……

이 사고 이후 대형참사가 몇 번 더 발생을 했습니다. (토사쿠로시오철도 충돌, 후쿠치야마선 탈선)

 

◈사고명칭: 시가라키코겐철도(이하 시가라키철도로 표현) 열차 정면충돌(信楽高原鉄道 列車正面衝突)

◈사고발생 일시: 1991년5월14일

◈사고발생장소: 시가현(滋賀県) 시가라키코겐철도선

 

◈배경

-시가라키철도는 폐지된 옛 국철 시가라키선을 이어받은 제3섹터 철도다.

 시가라키선은 국철재건법에 의해 채산성 없는 노선으로써 버려졌다.

 폐지된 로컬선에는 버스로 전환한 노선도 있으나, 시가라키철도같이 자치단체 등의 출자로

 제3섹터철도를 설립하여 철도영업을 계속하는 노선도 있다.

 이러한 제3섹터 노선은 일반적으로 영업기반이 약하다.

-시가라키철도는 JR서일본 쿠사츠선 키부카와역에서 분기, 시가라키역에 이르는 14.7km의

 비전철화 단선 ‘배꼽노선’이다. 예전에는 교행설비가 없이 자사 차량이 키부카와~시가라키 구간을 왕복만 했었다.

 시가라키에서 열리는 세계 도예축제에 대응, JR서일본에서 직통열차를 운행하게 되었으며 오노다니신호장을 신설.

 오노다니신호장 신설에 따라 열차의 운행간격은 1시간에서 30분으로 줄어들어 수송규모가 배로 증가하고 있었다.

 

◈사고개요

-시가라키코겐철도선 오노다니신호장~시가라키구시역(小野谷信号場~紫香楽宮跡駅) 사이에서

 교토 출발 시가라키행 501D ‘세계 도예축제 시가라키호(世界陶芸祭しがらき号, JR 3량 편성)’과

 키부카와행(貴生川) 534D(레일버스 4량 편성)이 정면충돌하여 42명이 숨지고 614명의 부상자가 발생했다.

 열차 운행에 가장 중요한 안전확인에 대한 기본 규정을 지키지 않은 것이 원인이었다.

 

◈사고 경과

-시가라키철도는 JR서일본 쿠사츠선 키부카와역(草津線 貴生川駅)에서 분기, 시가라키역까지 잇는

 14.7km의 비전철화 단선(배꼽노선)이다.

-5월14일, JR에서 직통운행 하행 임시쾌속열차 501D ‘세계 도예축제 시가라키호’는 세계도예축제 방문 승객으로 인해

 승차율 약 2.5배 이상의 초만원(716명) 승객을 태우고 정시보다 5분 늦은 09:30에 교토역을 출발했다.

 쿠사츠선 등 운행관리를 하는 카메야먀(亀山) CTC센터에서는 하행 501D가 지연 중임을 알고

 09:44쯤, 원격조작으로 ‘방향우선장치’를 작동시켰다. 방향우선장치는 하행열차가 늦었을 경우

 사용하는 것으로 오노다니신호장 상행 신호를 계속 빨간색으로 유지, 상행인 시가라키철도를

 정차시켜서 예정대로 오노다니신호장에서 교행이 가능하도록 한다.

-정차시간 등 축소로 지연을 거의 회복한 하행 501D열차는 10:18, 키부카와역을 2분 늦게 출발했다.

-한편, 상행 534D열차는 시가라키역 출발신호기가 빨간색에서 출발지시로 바뀌지 않아 정시 출발하지 못하고 대기.

 그런데, 10:24에 오노다니신호장과의 연락도 없는 상태에서 수신호로 전환, 10분 늦게 열차를 출발시켰다.

-이 시점에서 시가라키역에서 상행열차의 오출발(誤出発)을 감지, 오노다니신호장 하행열차용 신호를

 빨간색으로 해야 할 장치는 적용되지 않고 오노다니신호장 신호는 녹색신호가 되었다.

-이전인 4월8, 12일, 5월3일도 상행열차가 빨간신호인 상태에서 출발했으나, 그 때는 이 ‘오출발감지장치’가 정상동작,

 오노다니신호장 신호는 빨간색이 되어 하행열차는 대피선이 있는 오노다니신호장 내에 정차했었다.

-이 날은 하행열차는 교행해야 할 열차가 없는 것을 의심스럽게 생각했는데도 불구하고 오노다니신호장을 통과했다.

 (‘녹색신호’는 특별히 열차가 지연되는 경우 ‘적극적 진행’ 의미가 있다)

-그리고, 10:40쯤 501D열차와 534D열차는 정면충돌, 차체가 크게 부서지면서 휘어져 많은 희생자가 발생했다.

-이 사고 영향으로 시가라키의 세계도예축제는 중지되었다.

 시가라키철도는 20명 사원 중 5명, 4량 중 2량을 잃는 큰 타격을 받았으나, 1991년12월8일에 운행을 재개했다.

 

◈원인

-시가라키철도가 열차운행에 가장 중요한 안전확인에 관한 기본 규정을 지키지 않은 것이 원인이다.

 ‘상용폐색방식(통상 사용하는 신호시스템)’에서 ‘대용폐색방식(代用閉塞方式, 수신호)’로 전환할 때

 안전을 확보하는 조치(오노다니신호장과의 연락)를 취하지 않고 534D 열차를 시가라키역에서 출발시켰다.

 그리고 상행열차의 오출발감지가 사고 당시 정상적으로 작동하지 않았다.

 (운수성 철도국 사고원인조사결과보고서에서는 왜 작동하지 않았는지는 “어떤 이유에 의해

 신호회로가 일시적으로 이상접속상태였다고 추측하고 있으나, 단정할 수는 없다”라고 되어있다)

-또한 JR서일본, 시가라키철도 모두 신호보안시스템의 변경(방향우선장치 설치)을 법령에 기반

 필요한 수속을 거치지 않고 실시한 것이 사고의 배경이기도 한다.

 

◈대처

-경찰은 곧바로 조사를 시작했으며 운수성(현재 국토교통성)은 사고조사위원회를 설치, 사고원인 조사를 시작했다.

 그리고 사고 후 1년7개월 후에 운수성철도국에서 사고조사결과로 12페이지의 보고서를 발표.

 그러나, 범죄성 유무를 조사하는 경찰조사가 우선하여 사고의 진짜 원인을 밝혀내려 하지 않았다는 지적도 있다.

 

◈사고 후 대책

-JR서일본으로부터의 직통운행은 중지되었다.

 이 사고를 계기로 JR동일본은 카시마린카이철도(鹿島臨海鉄道) 직통운행계획을 중지시켰다.

 (이는 과잉대응이라는 비판이 있다)

 또한 신설한 오노다니신호장 사용을 중지, 열차 운행간격은 30분에서 1시간으로 되돌리게 되어

 사고 후 안전확보를 위해 서비스가 희생되었다.

 

◈사고 고훈(Lessons Learned)

1) 진짜로 안전이 관련되는 장소(시설)에서는 “누군가가 잘 해 주겠지”라고 생각해선 안 된다.

2) 백업시스템이 반드시 정상동작 한다고 할 수 없다. 고장이 날 수도 있다.

3) “평상시와 다르다”, “좀 이상하다” 등은 사고의 조짐이라고 파악하는 마음가짐이 필요하다.

4) 다른 조직과의 접점에서는 충분히 연계 및 커뮤니케이션을 해야 한다.

 

자료 작성

-하리타요시아키(플로넷), 나카오마사유키(도쿄대학 공학부 부속 종합시험소 종합연구프로젝트)

 

[사진1: 정면충돌 사고의 현장을 본 모습입니다. 단선에서의 정면충돌은 말로 표현할 수 없는 끔찍함입니다.

아래쪽 열차가 시가라키철도, 위쪽 열차가 JR서일본입니다]

 

[사진2~4: 정면충돌로 인해 차량이 휘어져버렸습니다. 도자기축제 인파가 엄청나서 희생자는 더 컸습니다]

 

 

 

[사진5: 충돌사고 당시 상황입니다]